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Los Angeles: un aggeggio ronzante, fumante, in continua evoluzione
Tre visitatori sul perché vedono Los Angeles come una macchina.
28 aprile 2021
Andrea Daquino
Los Angeles è vasta e praticamente senza forma, una città così diversa dalle altre che difficilmente può essere definita una città. Questa, almeno, è l'impressione che gli ultimi decenni di scrittura sulla metropoli della California meridionale hanno avuto la tendenza a offrire. Indurita in saggezza accolta, questa presunzione è ora ripetuta anche da astuti osservatori contemporanei. Ma a Los Angeles c'è di più di quanto suggerisca quella stanca critica.
Per vedere Los Angeles chiaramente, è necessario tornare indietro di mezzo secolo, quando tre scrittori arrivarono a misurare quella che allora era la città in più rapida crescita nel mondo ricco. Sebbene ciascuno portasse un patrimonio distintivo e formidabile di esperienza mondiale e conoscenza storica, tutti arrivarono a comprendere la Los Angeles del dopoguerra riconoscendo come la tecnologia desse alla città sia scopo che possibilità.
Questa storia faceva parte del nostro numero di maggio 2021
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Tutte le città moderne sono macchine, ma Los Angeles è una macchina ancora più delle altre... è un aggeggio ronzante, fumante e in continua evoluzione, scrisse Christopher Rand nel suo libro del 1967 Los Angeles: la città definitiva , iniziata come una serie in tre parti sul New Yorker. La mancanza di acqua e la minaccia di terremoti hanno reso questo luogo particolarmente dipendente dalla tecnologia, ha affermato. Le città, sin dall'inizio, si erano affidate alla gestione dell'acqua, ma la complessità del sistema idrico di Los Angeles, alimentato da un gigantesco acquedotto che devia l'acqua dal Valle di Owens circa 200 miglia a nord, era molto più grande di qualsiasi cosa fosse arrivata prima.
Rand ha anche sottolineato che mentre Los Angeles era nota per l'industria cinematografica, l'aerospaziale di fatto dominava l'economia della città. L'industria è diminuita con la fine della Guerra Fredda, ma decenni dopo, SpaceX , la società privata più preziosa del mondo, ha sede lì. Mentre la nostra forza tecnologica si manifesta a Los Angeles, sembra avere molte cose discutibili al riguardo. L'industria aerospaziale, ad esempio, sembra circondata da una nuvola di falsa pubblicità, scrisse Rand nel 1966.
'Ci sono artigiani ovunque a Los Angeles, artigiani nell'elettronica, nel cinema, nella letteratura, nelle scienze sociali, nella pubblicità, nella moda. Qui la Lockheed realizza i suoi aerei. Qui la NASA realizza il suo orbiter dello Space Shuttle.
Jan Morris
L'ultima città andato fuori stampa anni fa. Ma Los Angeles: L'architettura di quattro ecologie , del critico di architettura inglese Reyner Banham e pubblicato nel 1971, rimane un appuntamento fisso nella comprensione degli elenchi di lettura di Los Angeles. Banham pensava a Los Angeles come a una città che fa una sciocchezza della storia e infrange tutte le regole, come ha poi affermato in un documentario televisivo.
A differenza di Rand, che si risentiva di dover guidare, Banham abbracciò l'automobile. Si può iniziare nel modo più appropriato imparando la lingua locale; e il linguaggio del design, dell'architettura e dell'urbanistica a Los Angeles è il linguaggio del movimento, ha scritto. Pertanto, come le precedenti generazioni di intellettuali inglesi che imparavano l'italiano da soli per leggere Dante nell'originale, ho imparato a guidare per leggere Los Angeles nell'originale.
Stimolato dal compito e irritato da Rand, Banham vedeva la guida come una forma di volontaria acquiescenza in un sistema uomo/macchina incredibilmente esigente. All'interno di questo sistema una miriade di autorità morali, governative, commerciali e meccaniche guidano il conducente dell'autostrada in una situazione così strettamente controllata che difficilmente noterà alcuna differenza quando le autostrade saranno finalmente dotate di sistemi di controllo automatico computerizzato che prenderanno in carico l'auto alla rampa di ingresso e indirizzarlo a velocità opportunamente regolate e percorsi correttamente selezionati verso una scelta preprogrammata di rampa di uscita.
Ma anche se Banham immaginava questo futuro di guida autonoma, si chiedeva se i guadagni marginali di efficienza attraverso l'automazione potessero essere compensati dalle privazioni psicologiche causate dalla distruzione delle illusioni residue di libertà di decisione e abilità di guida.
Collettivamente queste illusioni costituiscono una specie di software, scrisse, e per quanto organizzate in modo inefficiente, il milione circa di menti umane in generale sulla rete autostradale in qualsiasi momento comprendono una capacità di calcolo di gran lunga maggiore di quella che potrebbe essere incorporata in qualsiasi macchina attualmente concepibile.
Quasi nessuno nel 1971, ovviamente, avrebbe potuto immaginare realisticamente quanto grande fosse l'espansione della capacità di calcolo. Più plausibile per Banham dell'automazione della rete autostradale di Los Angeles era la sua obsolescenza, dato che è inconcepibile per Angelenos che non debba essere sostituita da un sistema ancora migliore e più vicino alla perfezione che cercano sempre.
Un'altra percezione spesso ripetuta di Los Angeles sostiene che sia stata costruita per l'auto. Nonostante tutto il suo entusiasmo per la guida, tuttavia, Banham si sforza di confutare il comune malinteso meccanicistico secondo cui tutto a Los Angeles è causato dall'automobile come stile di vita.
Tanto storico quanto critico, Banham mostra come, sebbene Los Angeles possa aver ospitato l'auto privata più prontamente rispetto alle città più antiche, potrebbe farlo solo a causa di una distinzione preesistente: le ferrovie urbane Pacific Electric e Los Angeles, ora smantellate, avevano già permetteva di costruirlo e suddividerlo a misura meccanica anziché umana. Se deve esserci un'interpretazione meccanicistica, ammette, allora deve essere che l'automobile e l'architettura allo stesso modo sono i prodotti della Pacific Electric Railroad come stile di vita.
Profondamente investito sia nell'architettura che nella tecnologia, Banham si era fatto un nome quasi un decennio prima con Teoria e design nella prima era delle macchine , un trattato sull'estetica degli ambienti costruiti in Europa come reinventati da movimenti come il futurismo e il Bauhaus, nonché da teorici-pratici come Adolf Loos e Le Corbusier. Questo lo ha posizionato bene per criticare una città come Los Angeles, che ospitava una comunità architettonica che includeva emigrati europei come Richard Neutra, un eminente modernista. Secondo Banham, Neutra [ha sfruttato] l'opportunità californiana per realizzare un sogno europeo. Osserva che il telaio in acciaio leggero, i pannelli prefabbricati, i balconi sospesi, le specifiche meccaniche notevolmente avanzate, i dettagli taglienti, sembrano un tentativo di realizzare una visione puramente europea dell'architettura dell'era della macchina.
Banham pensava a Los Angeles come a una città che fa la storia senza senso e infrange tutte le regole.'
Case moderne della metà del secolo come quelle neutro costruiti a Los Angeles dagli anni '30 agli anni '60 sono diventati oggetti di un desiderio quasi feticista, con cartellini dei prezzi da abbinare. Altri hanno sperimentato ulteriormente verso un'architettura tipicamente del sud della California, il cui rigore nei materiali e nel design ha sfruttato il clima mite della zona e gli stili di vita indoor-outdoor che ha consentito. Certamente, ciò richiedeva un genio architettonico del tipo fornito da Neutra - o colleghi come Rudolph Schindler, Raphael Soriano e Craig Ellwood, tutti all'avanguardia dell'architettura residenziale del dopoguerra a Los Angeles - ma anche una quantità non comune di conoscenza, abilità , ed esperienza in ingegneria e costruzione. Né era richiesta tale abilità solo per costruire le case stesse: Banham e Rand si meravigliavano entrambi degli strumenti e delle tecniche impiegate per ritagliare i pendii delle montagne della zona in appezzamenti pianeggianti, anche se non senza trepidazione per le potenziali conseguenze ambientali.
Gli edifici e le infrastrutture di Los Angeles, come li ha visti il defunto scrittore di viaggi e storico Jan Morris, incarnano un livello insolitamente alto di know-how. Ricordi il 'saper fare'? chiese in un saggio del 1976 sulla città poi raccolto nella sua antologia Il mondo: vita e viaggi 1950–200 0 . Era una delle parole più in voga degli anni Quaranta e Cinquanta, ormai piuttosto fuori moda. Rifletteva tutto il clima e il tono del pensiero americano negli anni del supremo ottimismo americano. Rappresentava davvero abilità ed esperienza, ma esprimeva anche la certezza che il genio particolare dell'America, il genio per la logica applicata, per i sistemi, per i dispositivi, era inesorabilmente l'araldo del progresso. Questo spirito ha caratterizzato i decenni del dopoguerra prosperi e orientati all'innovazione che Banham ha definito la Seconda Era delle Macchine. A Los Angeles, come la vedeva Morris negli anni '70, la perduta fede americana nelle macchine e nel materialismo ha costruito il suo straordinario monumento.
Sebbene a quel tempo la città avesse una reputazione in qualche modo libertina, Morris sottolinea che non era la libertà che Los Angeles amava nel suo apice, o almeno non la libertà assoluta. Una cultura spirituale può essere anarchica, una cultura materiale deve essere disciplinata. Implicita alla promessa di realizzazione tecnologica era la necessità del sistema, e LA divenne presto un luogo saldamente ordinato. Quei primi sistemi di tram riunirono gli insediamenti sparsi dell'epoca, portandoli tutti nella città. Poi sono arrivate le autostrade, che come tutte le macchine complesse sfidano i loro utenti a dominarle. Arriva un momento, scrive Morris, in cui qualcosa scatta nel proprio meccanismo, e all'improvviso si coglie il ritmo del sistema autostradale, si padroneggiano le sue forme tribali o rituali e si scopre che non è affatto un elemento di disturbo, ma una specie di chiave del computer per l'uso di Los Angeles.
Dopo aver acquisito quella chiave, Morris scopre che a Los Angeles, dietro il flash e lo spaccone, prosperano solide abilità e borsa di studio. Ci sono artigiani ovunque a Los Angeles, artigiani nell'elettronica, nel cinema, nella letteratura, nelle scienze sociali, nella pubblicità, nella moda. Qui la Lockheed realizza i suoi aerei. Qui la NASA realizza il suo orbiter dello Space Shuttle.
Per quanto impressionanti siano i tecnici impiegati dalle industrie cinematografiche e televisive di alto profilo, è stato il settore aerospaziale a concentrare maggiormente il know-how della Los Angeles della metà del XX secolo. In teoria, Los Angeles è solo un'altra città americana, a migliaia di miglia dalla capitale della nazione, scriveva Rand un decennio prima, ma in realtà è essa stessa una capitale secondaria, per la guerra tecnologica. Temeva che la nostra grande nuova tecnologia, con tutto il suo potere di guidarci, fino ad ora è davvero al di là del controllo e del controllo delle nostre istituzioni democratiche.
La macchina della città stessa è diventata sempre più grande e complessa nei decenni da quando Rand, Banham e Morris hanno fatto i conti con il suo funzionamento. Ci sono stati miglioramenti, non ultimo l'attenuazione del famigerato smog negli anni '60 e '70. Le autostrade sono ancora in piedi, ma negli ultimi 30 anni ha iniziato a farsi sentire anche un nuovo sistema ferroviario urbano. La crescente densità e verticalità hanno persino convalidato l'osservazione prematura di Rand secondo cui la preferenza di Los Angeles per le case unifamiliari sembra essere in via di estinzione. Queste modifiche sono state eseguite più lentamente del necessario, cosa forse prevedibile: nel bene e nel male, Los Angeles non è più un prototipo urbano sperimentale.