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Un secondo incidente del 737 Max solleva interrogativi sull'automazione degli aeroplani
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Mentre leggi questo, oltre un milione di persone sono in volo. Quasi un terzo degli aerei commerciali che volano in cielo in un dato momento sono Boeing 737: è l'aereo di linea più venduto della storia. Il 737 ha trasportato in sicurezza oltre 20 miliardi di passeggeri tra viaggi lunghi e brevi. Quell'eredità di sicurezza è ora sotto esame poiché il 737 Max, l'ultima variante dell'aereo di linea, si è schiantato due volte in rapida successione.
Il volo Ethiopian Airlines 302 si è schiantato domenica, pochi minuti dopo il decollo da Addis Abeba, uccidendo tutte le 157 persone a bordo. È stata la seconda tragedia del genere in cinque mesi, dopo un incidente di ottobre in Indonesia che ha ucciso tutti i 189 passeggeri e l'equipaggio del volo Lion Air 610. Le compagnie aeree e le autorità di regolamentazione di tutto il mondo hanno ora messo a terra il modello, sebbene Boeing e il governo degli Stati Uniti insistano sul fatto che è salvo.
La breve storia del 737 Max solleva la questione se Boeing abbia commesso errori nella sua ricerca dell'efficienza. Anche la Federal Aviation Administration (FAA) americana e altri regolatori avranno domande a cui rispondere sulla loro supervisione sul modo in cui le modifiche all'aereo sono state comunicate ai piloti.
Al momento in cui scrivo, è impossibile dire con certezza se i due aerei si siano schiantati per le stesse ragioni. Secondo a rapporto preliminare rilasciato dall'agenzia investigativa per la sicurezza aerea indonesiana, Lion Air 610 si è schiantato perché un sensore difettoso ha riferito erroneamente che l'aereo era in stallo. Scattata la falsa segnalazione di stallo un sistema automatizzato che ha cercato di puntare il muso dell'aereo in modo che potesse guadagnare velocità sufficiente per volare in sicurezza. I piloti hanno combattuto contro il sistema automatizzato, cercando di tirare indietro il muso. Hanno perso.
Il 737 Max ha motori più grandi del 737 originale, che lo rendono 14% in più di consumo di carburante rispetto alla generazione precedente. Come la pubblicazione commerciale Corrente d'aria spiega, la posizione e la forma dei nuovi motori hanno cambiato il modo in cui l'aereo si manovra, dando al muso la tendenza a inclinarsi verso l'alto in alcune situazioni, il che potrebbe causare lo stallo dell'aereo. Il nuovo sistema di aumento delle caratteristiche di manovra è stato progettato per contrastare questa tendenza.
Questi motori più efficienti, e le modifiche che hanno reso necessari ai sistemi di automazione dell'aereo, hanno compromesso la sicurezza dell'aereo? Come ha scritto il sociologo Charles Perrow nel suo classico libro del 1984 Infortuni normali , le nuove tecnologie per la sicurezza aerea non sempre rendono gli aeroplani più sicuri, anche se funzionano bene come dovrebbero. Invece di migliorare la sicurezza, le innovazioni possono consentire alle compagnie aeree di correre rischi maggiori alla ricerca di prestazioni migliori.
Lo ha detto un alto funzionario della Boeing giornale di Wall Street che la compagnia aveva deciso di non divulgare maggiori dettagli agli equipaggi della cabina di pilotaggio a causa delle preoccupazioni di inondare i piloti medi con troppe informazioni e dati significativamente più tecnici di quelli di cui avevano bisogno o potevano digerire.
Ma a cosa serve un sistema di sicurezza troppo intricato per essere compreso da piloti di linea professionisti altamente qualificati? Ogni nuovo dispositivo automatico, ha scritto Perrow, potrebbe risolvere alcuni problemi solo per introdurne di nuovi e più sottili. Rendi il sistema troppo complicato, ha detto, ed è inevitabile che le autorità di regolamentazione perdano di vista a quali piloti è stato detto cosa e che alcuni piloti si confondano su quali procedure seguire. Non aveva molto senso, ha detto, incolpare i piloti in casi come questo. L'errore pilota, ha detto, è un comodo catch-all. Ma è la complessità del sistema la vera colpa.
L'incidente della Lion Air, e la notizia che alcuni piloti potrebbero non aver ricevuto tutte le informazioni di cui avevano bisogno sui nuovi sistemi di bordo, hanno causato scalpore tra coloro che pilotano il 737 Max. Come la Seattle Times riportato, un pilota dell'American Airlines si è chiesto: ho pilotato il MAX-8 un paio di volte al mese per quasi un anno, e sono seduto qui a pensare, cos'altro non so di questa cosa?
Gli investigatori hanno recuperato i registratori vocali e dati dell'Etiope 302, le cosiddette scatole nere lunedì pomeriggio . Questo li aiuterà a determinare la causa dell'incidente. Dopo il precedente incidente in Indonesia, la FAA ha emesso un direttiva sull'aeronavigabilità che ha messo in atto nuove procedure per disinnestare i sistemi automatizzati dell'aereo se i piloti hanno motivo di credere che letture errate del sensore stiano costringendo l'autopilota a forzare il muso dell'aereo verso il basso.
Lunedì, dopo l'incidente in Etiopia, Boeing ha rilasciato una dichiarazione garantendo la sicurezza del 737 Max. Ma quella stessa dichiarazione ha anche annunciato un aggiornamento software che renderebbe il software di controllo del volo più in grado di far fronte agli input errati dei sensori.
Il notevole record di sicurezza degli aerei di linea commerciali è un risultato della burocrazia piuttosto che della tecnologia. Gli aeroplani non sono sicuri perché sono fatti di materiali resistenti, né perché i computer che li aiutano a pilotarli sono così sofisticati. Sono al sicuro grazie a un elaborato sistema internazionale di regolamentazione che, con decine di liste di controllo e risme di procedure sistematizzate, fa della sicurezza prima di tutto non uno slogan ma una realtà.
Quel sistema ora mostra segni di tensione.
La politica non dovrebbe avere nulla a che fare con la capacità di un aeroplano di volare. Il 69 compagnie aeree in tutto il mondo che hanno preso in consegna gli aerei 737 Max dovrebbero trovarli tutti ugualmente sicuri: quelli in Cina non dovrebbero essere più sicuri o meno sicuri di quelli negli Stati Uniti.
Tuttavia, entro un giorno dall'incidente, 23 compagnie aeree avevano messo a terra le loro flotte di 737 Max. Nessuno di questi ha la bandiera americana. La Cina è stato il primo paese a farlo macinali tutti . Al contrario, la FAA rilasciato a Continua la notifica di aeronavigabilità alla comunità internazionale: un annuncio proattivo a garanzia della sicurezza del 737 di fabbricazione americana, anche se, come ha affermato la stessa Boeing, la causa dell'incidente rimane incerta.
Ciò dimostra una frattura del consenso tecnocratico. L'ultima volta che è successo qualcosa di simile, nel 2013, la comunità dell'aviazione internazionale ha messo a terra tutti i Boeing 787 fino a quando i problemi con le batterie dell'aereo non sono stati risolti. Ora i tempi sono diversi. Prendendo le cose alla lettera, forse la Cina sta mostrando molta cautela e la FAA non sta saltando a conclusioni affrettate. Ma sembra che la Cina stia cogliendo l'occasione per minare la fiducia nel suo rivale globale, mentre il governo degli Stati Uniti sta facendo il possibile per proteggere Il più grande esportatore d'America , che è un'importante fonte di posti di lavoro nel settore manifatturiero.
Ogni anno, lo spazio aereo diventa più affollato man mano che sempre più persone volano e man mano che i droni di varie dimensioni crescono in popolarità. I viaggi aerei commerciali sono rimasti così sicuri, in parte, perché un'infrastruttura di indagine approfondita consente di imparare dagli errori e quindi di evitare di ripeterli.
Al momento in cui scrivo, gli investigatori non si sono pronunciati in modo definitivo sulle cause dell'incidente del 737 Max. Purtroppo sembra, tuttavia, che le lezioni del Lion Air 610 non siano state apprese in tempo per prevenire lo schianto dell'Ethiopian 302. Si spera che il problema particolare di questo dispositivo automatizzato anti-stallo che causa il picchio di un aereo venga risolto dalle modifiche Boeing e le autorità di regolamentazione dell'aviazione sono attualmente in fase di attuazione.
Tuttavia, anche nel migliore dei casi, il ciclo continuerà sicuramente. Come ha scritto Perrow, il nocciolo duro degli incidenti di sistema, sebbene piccolo, probabilmente non si ridurrà. Questo perché con ogni nuovo progresso nelle attrezzature o nella formazione, le pressioni devono spingere il sistema ai suoi limiti.