Un fallimento dell'intelligenza: parte I

• Nota dell'editore : Freeman Dyson, morto il 28 febbraio 2020, ha scritto questo saggio in due parti per il MIT Technology Review nel 2006. La parte II può essere trovato qui .

Ho iniziato a lavorare nella Sezione di Ricerca Operativa (ORS) del Comando Bombardieri della Royal Air Force britannica il 25 luglio 1943. Avevo 19 anni, fresco di due anni abbreviati come studente all'Università di Cambridge. Il quartier generale del Bomber Command era un insieme consistente di edifici in mattoni rossi, nascosti nel mezzo di una foresta in cima a una collina nella contea inglese del Buckinghamshire. Gli edifici principali erano stati costruiti prima della guerra. L'ORS è stato aggiunto nel 1941 ed è stato alloggiato in una raccolta di rimorchi sul retro. Gli alberi crescevano fino alle nostre finestre, quindi avevamo poca luce del giorno anche in estate. I tedeschi dovevano sapere dove eravamo, ma i loro aerei non sono mai venuti a disturbarci.

Guerra aerea: un bombardiere britannico Lancaster si staglia contro razzi ed esplosioni durante l'attacco ad Amburgo, in Germania, la notte del 30 gennaio 1943. (Credit: Imperial War Museum)

Sono stato alloggiato nella casa della famiglia Parsons nel villaggio di Hughenden. La signora Parsons era un'anima materna e si prendeva cura di me. Una volta alla settimana, metteva la sua vasca da bagno rotonda di latta sul pavimento della cucina e la riempiva di acqua calda per il mio tuffo settimanale. Ogni mattina percorrevo in bicicletta le cinque miglia su per la collina fino al Bomber Command, e ogni sera scendevo per inerzia. A volte, mentre stavo lottando su per la collina, una limousine dell'aeronautica mi sfrecciava davanti e io davo una rapida occhiata al nostro comandante in capo, Sir Arthur Harris, seduto dietro, mentre andava a dare gli ordini che inviavano migliaia di persone. di ragazzi della mia età fino alla morte. Ogni giorno, a seconda del tempo e della prontezza dei bombardieri, decideva se inviare i loro equipaggi quella notte o lasciarli riposare. Ogni giorno sceglieva gli obiettivi per la notte.

Questa storia faceva parte del nostro numero di novembre 2006

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L'intera carriera del bombardiere Harris era stata dedicata alla proposta che il bombardamento strategico potesse sconfiggere la Germania senza l'uso di eserciti di terra. La mastodontica forza di bombardieri pesanti che comandava era stata pianificata dal governo britannico nel 1936 come nostro strumento principale per sconfiggere Hitler senza ripetere gli orrori della guerra di trincea della prima guerra mondiale. Il Bomber Command, da solo, stava assorbendo circa un quarto dell'intero sforzo bellico britannico.

I membri dell'ORS del Bomber Command erano civili, impiegati dal Ministero della produzione aeronautica e non dall'aeronautica. L'idea era di fornire agli alti funzionari una consulenza scientifica e tecnica indipendente. Il fisico sperimentale Patrick Blackett aveva inventato il sistema ORS per dare consigli alla marina. Uno dei problemi cruciali per la marina era quello di verificare scientificamente la distruzione degli U-Boot. Ogni nave o aereo che ha lanciato una carica di profondità da qualche parte vicino a un U-Boot era incline a rivendicare un'uccisione. Era necessario un gruppo indipendente di scienziati per valutare le prove in modo imparziale e scoprire quali tattiche erano efficaci.

Il Bomber Command aveva un problema simile nel valutare l'efficacia dei bombardamenti. L'equipaggio di volo riferiva frequentemente della distruzione di bersagli quando le fotografie mostravano che avevano mancato di parecchie miglia. L'ORS della marina fu estremamente efficace e diede un grande contributo alla vittoria della guerra contro gli U-Boot nell'Atlantico. Ma Blackett aveva due enormi vantaggi. In primo luogo, era uno scienziato di fama mondiale (che in seguito avrebbe vinto un premio Nobel), con un lavoro sicuro nel mondo accademico, quindi poteva minacciare di dimettersi se il suo consiglio non fosse stato seguito. In secondo luogo, era stato un ufficiale di marina nella prima guerra mondiale ed era rispettato dagli ammiragli che consigliava. Basil Dickins, il capo del nostro ORS al Bomber Command, non aveva nessuno di questi vantaggi. Era un funzionario pubblico senza posizione indipendente. Non poteva minacciare di dimettersi e Sir Arthur Harris non aveva alcun rispetto per lui. La sua carriera dipendeva dal dire a Sir Arthur cose che Sir Arthur voleva sentire. Quindi è quello che ha fatto. Ha dato a Sir Arthur informazioni piuttosto che consigli. Non ha mai sollevato domande serie sulla tattica e la strategia di Sir Arthur.

Il nostro ORS era diviso in sezioni e sottosezioni. Le sezioni erano ORS1, interessate all'efficacia dei bombardamenti; ORS2, interessato alle perdite dei bombardieri; ORS3, interessato alla storia. Il mio capo, Reuben Smeed, era a capo dell'ORS2. Le sottosezioni di ORS2 erano ORS2a, raccogliendo i rapporti dell'equipaggio e indagando sulle cause delle perdite; ORS2b, studiando l'efficacia delle contromisure elettroniche; ORS2c, studiando i danni ai bombardieri di ritorno; ORS2d, facendo analisi statistiche e altri lavori che richiedono alcune abilità matematiche. Sono stato messo in ORS2d.

Altri due nuovi ragazzi sono arrivati ​​contemporaneamente a me. Uno era John Carthy, che era in ORS1; l'altro era Mike O'Loughlin, che condivideva un ufficio con me in ORS2d. John era stato un attore protagonista nel teatro studentesco dell'Università di Cambridge. Mike era stato per un breve periodo nell'esercito, ma è stato dimesso quando è stato scoperto che era epilettico. John, Mike ed io siamo diventati amici per tutta la vita. John era allegro, Mike era amareggiato e io ero da qualche parte nel mezzo. In seguito, John era un biologo all'Università di Londra e Mike insegnava ingegneria al Politecnico di Cambridge. Dopo essersi ritirato dal Politecnico, Mike divenne ministro anglicano nella parrocchia di Linton, vicino a Cambridge.

L'ORS era composto da circa 30 persone, un gruppo misto di dipendenti pubblici, esperti accademici e studenti. Con noi lavoravano altrettante WAAF, ragazze della Women's Auxiliary Air Force, che indossavano uniformi blu ed erano soggette alla disciplina militare. I WAAF erano interpreti fotografici, calcolatori, tecnici, autisti e segretari. Hanno fatto la maggior parte del vero lavoro dell'ORS. Ci hanno anche fornito tè e simpatia. Hanno reso sopportabile una situazione deprimente. Il loro capo era il sergente Asplen, una ragazza alta e straordinariamente bella la cui autorità non veniva mai messa in discussione. Il sergente si tenne libera da intrighi romantici. Ma due dei suoi figli, una rossa vivace di nome Dorothy e una bruna più premurosa di nome Betty, si affezionarono ai miei amici John e Mike. Le relazioni amorose non furono ufficialmente scoraggiate. Abbiamo celebrato due matrimoni prima che la guerra fosse finita, con Dorothy e Betty che hanno scartato le loro squallide uniformi blu per un pomeriggio e sono apparse splendenti nella seta bianca. I matrimoni durarono, e ciascuno in seguito produsse quattro figli.

Il mio primo giorno di lavoro è stato il giorno dopo una delle nostre operazioni di maggior successo, un attacco notturno a tutto campo ad Amburgo. Per la prima volta i bombardieri avevano usato il sistema di richiamo, che noi chiamavamo WINDOW e gli americani chiamavano CHAFF. WINDOW consisteva in pacchetti di strisce di carta ricoperte con vernice di alluminio. Un membro dell'equipaggio di ogni bombardiere era responsabile del lancio di pacchetti di WINDOW lungo uno scivolo, alla velocità di un pacchetto al minuto, mentre sorvolava la Germania. Le strisce di carta fluttuavano lentamente verso il basso attraverso il flusso di bombardieri, ciascuna striscia un'antenna risonante sintonizzata sulla frequenza dei radar tedeschi. Lo scopo era confondere i radar in modo che non potessero tracciare i singoli bombardieri nell'ammasso di echi dalla FINESTRA.

Quel giorno, le persone all'ORS erano gioiose. Non li ho mai più visti così gioiosi fino al giorno in cui è finita la guerra in Europa. WINDOW aveva funzionato. Le perdite dei bombardieri la notte prima sono state solo 12 su 791, ovvero l'1,5%, molto meno di quanto ci si sarebbe aspettato per un'operazione importante a luglio, quando i cieli del nord Europa non sono mai veramente bui. Le perdite erano generalmente di circa il 5 percento ed erano principalmente dovute ai caccia notturni tedeschi, guidati dai bombardieri da radar a terra. WINDOW aveva ridotto di due terzi le perdite previste. Ogni bombardiere trasportava un equipaggio di sette persone, quindi WINDOW quella notte aveva salvato la vita a circa 180 dei nostri ragazzi.

Il primo lavoro che Reuben Smeed mi ha dato da fare quando sono arrivato è stato disegnare immagini della nuvola di WINDOW che si trascinava attraverso il flusso di bombardieri mentre la notte avanzava, tenendo conto dei venti locali a varie altitudini come misurati e segnalati dai bombardieri. Le mie foto sarebbero state mostrate all'equipaggio per far capire loro quanto fosse importante per loro rimanere all'interno del flusso dopo aver bombardato il bersaglio, piuttosto che volare a casa in modo indipendente.

Smeed mi spiegò che gli stessi principi si applicavano ai bombardieri che sorvolavano la Germania di notte e alle navi che attraversavano l'Atlantico. Le navi dovevano viaggiare in convogli, perché il rischio di essere silurate da un U-Boot era molto maggiore per una nave che viaggiava da sola. Per lo stesso motivo, i bombardieri dovevano viaggiare in corrente: il rischio di essere inseguiti dai radar e abbattuti da un caccia nemico era molto maggiore per un bombardiere che volava da solo. Ma gli equipaggi hanno cercato di tenersi fuori dal flusso dei bombardieri, perché avevano più paura delle collisioni che dei caccia. Ogni volta che volavano nel torrente, vedevano i bombardieri avvicinarsi e quasi scontrarsi con loro, ma non vedevano quasi mai i caccia. La forza di caccia notturna tedesca era minuscola rispetto al Bomber Command. Ma i piloti tedeschi erano molto abili e non venivano quasi mai abbattuti. Portavano un sistema di fuoco chiamato Schräge Musik, o musica storta, che permetteva loro di volare sotto un bombardiere e sparare con i cannoni verso l'alto con un angolo di 60 gradi. Il caccia poteva vedere chiaramente il bombardiere stagliarsi contro il cielo notturno, mentre il bombardiere non poteva vedere il caccia. Questo sistema ha distrutto in modo efficiente migliaia di bombardieri e non sapevamo nemmeno che esistesse. Questo è stato il più grande fallimento dell'ORS. Abbiamo appreso di Schräge Musik troppo tardi per fare qualcosa per contrastarlo.

Smeed credeva che il giudizio dell'equipaggio fosse sbagliato. Pensava che la possibilità di un bombardiere di essere abbattuto da un caccia fosse molto maggiore della sua possibilità di scontrarsi con un altro bombardiere, anche nella parte più densa del flusso di bombardieri. Ma non aveva prove: era stato troppo occupato con altri problemi urgenti per raccoglierne. Mi disse che la cosa più utile che potevo fare era diventare l'esperto di collisioni del Bomber Command. Quando non sono impiegato diversamente, dovrei raccogliere tutti i frammenti di prove che potrei trovare su collisioni fatali e non fatali e metterli tutti insieme. Allora forse potremmo convincere l'equipaggio dell'aereo che era davvero più sicuro stare nel torrente.

C'erano due modi possibili per studiare le collisioni, usando la teoria o usando le osservazioni. Ho provato entrambi. Il modo teorico era usare una formula: il tasso di collisione per un bombardiere che vola nel flusso è uguale alla densità dei bombardieri moltiplicata per la velocità relativa media di due bombardieri moltiplicata per l'area di presentazione reciproca (MPA). L'MPA era l'area in un piano geometrico perpendicolare alla velocità relativa all'interno della quale potrebbe verificarsi una collisione. Era la stessa cosa che i fisici atomici e delle particelle chiamano una sezione d'urto di collisione. Per le collisioni verticali, era circa quattro volte l'area di un bombardiere visto dall'alto. La formula presuppone che due bombardieri in rotta di collisione non si vedano in tempo per staccarsi. Per i bombardieri che sorvolano di notte la Germania, questa ipotesi era probabilmente vera.

Tutti e tre i fattori nella formula di collisione erano incerti. L'MPA sarebbe più piccolo per una collisione laterale che per una collisione su e giù, ma ho ipotizzato che la maggior parte delle collisioni sarebbe stata su e giù, con la velocità relativa verticale. La velocità relativa sarebbe dipesa da quanto vigorosamente i bombardieri stavano avvitando mentre volavano. Tranne durante i bombardamenti su un bersaglio, non hanno mai volato dritto e livellato; questo li avrebbe lasciati dei fannulloni per i cannoni antiaerei. La manovra standard per evitare il fuoco antiaereo era il cavatappi, che combinava da lato a lato con la tessitura su e giù. Per prevedere le collisioni, era il movimento su e giù che era più importante. Dai rapporti dell'equipaggio ho stimato movimenti su e giù a una media di 40 miglia orarie, incerti di un fattore due. Ma l'incertezza dominante nella formula della collisione era la densità dei bombardieri nel flusso.

Ho studiato i rapporti dell'equipaggio, che a volte descrivevano grandi deviazioni dai binari che i bombardieri avrebbero dovuto far volare. Per la maggior parte degli equipaggi, che non hanno riportato grandi deviazioni, non c'era modo di dire quanto vicino alle tracce loro assegnate avessero effettivamente volato. La mia migliore stima della densità dei bombardieri era incerta di un fattore 10. Ciò rendeva la formula di collisione praticamente inutile come strumento predittivo. Ma aveva ancora valore come modo per fissare un limite superiore al tasso di collisione. Se assumevo i valori massimi per tutti e tre i fattori nella formula, dava un tasso di perdita a causa delle collisioni dell'1% per operazione. L'1% era troppo alto per essere accettabile, ma comunque inferiore al tasso di perdita complessivo del 5%. Anche se riducessimo il flusso dei bombardieri alla massima densità possibile, le collisioni non sarebbero la causa principale delle perdite.

Quanto erano comuni, davvero, le collisioni? Le prove osservative di incidenti mortali sulla Germania erano abbondanti ma inaffidabili. Gli equipaggi hanno spesso riferito di aver visto eventi che guardato come le collisioni: prima un'esplosione in aria, poi due oggetti in fiamme che cadono a terra. Questi eventi erano visibili da grandi distanze e sono stati spesso segnalati in modo molteplice. Gli equipaggi tendevano a credere di vedere delle collisioni, ma non c'era modo di esserne sicuri. La maggior parte degli eventi ha probabilmente coinvolto singoli bombardieri, colpiti da proiettili antiaerei o da cannonate da caccia, che si sono spezzati a metà mentre si disintegravano.

Alla fine ho trovato solo due fonti di prova di cui potevo fidarmi: bombardieri che si sono scontrati sull'Inghilterra e bombardieri che sono tornati danneggiati da collisioni non letali sulla Germania. Il numero di incidenti di entrambi i tipi era affidabile e abbastanza piccolo da poter indagare su ciascun caso individualmente. Il caso che ricordo meglio è stato uno scontro tra due bombardieri Mosquito su Monaco di Baviera. Il Mosquito era un bombardiere biposto leggero che il Bomber Command usava ampiamente per attacchi su piccola scala, per confondere le difese tedesche e distogliere l'attenzione dagli attacchi pesanti. Due zanzare volarono da sole dall'Inghilterra a Monaco di Baviera e poi si scontrarono sul bersaglio, con solo lievi danni. Era ovvio che la collisione non poteva essere il risultato di normali operazioni. I due piloti devono essersi visti quando sono arrivati ​​a Monaco e hanno iniziato a giocare. Il Mosquito era veloce e manovrabile e non veniva quasi mai abbattuto, quindi i piloti si sentivano invulnerabili. Ho intervistato l'ufficiale pilota Izatt, che era uno dei due piloti. Quando l'ho gentilmente interrogato sull'operazione di Monaco, ha confessato che lui e il suo amico si stavano godendo un duello aereo per il bersaglio quando si sono scontrati. Quindi ho cancellato la collisione di Monaco dalla mia lista. Non era rilevante per le statistiche sulle collisioni tra bombardieri pesanti nel flusso di bombardieri. Rimanevano sette autentiche collisioni non letali tra bombardieri pesanti sulla Germania.

Per i bombardieri che sorvolano di notte l'Inghilterra durante gli esercizi di addestramento, conoscevo il numero di collisioni letali e non letali. Dopo più di 60 anni, non riesco a ricordarli con precisione, ma ricordo che il rapporto tra collisioni letali e non letali era di tre a uno. Se supponevo che la possibilità di sopravvivere a una collisione fosse la stessa sulla Germania che sull'Inghilterra, allora era semplice calcolare il numero di collisioni letali sulla Germania. Ma c'erano due ragioni per cui l'ipotesi poteva essere falsa. Da un lato, un aereo gravemente danneggiato sulla Germania potrebbe non riuscire a tornare a casa, mentre un aereo con lo stesso danno sull'Inghilterra potrebbe atterrare in sicurezza. D'altra parte, l'equipaggio di un aereo danneggiato sull'Inghilterra potrebbe decidere di salvarsi e far precipitare l'aereo, mentre lo stesso equipaggio sulla Germania sarebbe fortemente motivato a riportare l'aereo a casa. Non c'era modo di incorporare queste distinzioni nei miei calcoli. Ma poiché hanno tirato in direzioni opposte, ho deciso di ignorarli entrambi. Ho stimato che il numero di collisioni letali sulla Germania nel periodo da quando gli attacchi massicci hanno iniziato a essere tre volte il numero di collisioni non letali, o 21. Questi numeri si riferivano a importanti operazioni sulla Germania con flussi di bombardieri ad alta densità, in cui circa 60.000 sortite era stato volato nel momento in cui ho fatto il calcolo. Quindi le collisioni hanno distrutto 42 velivoli in 60.000 missioni, un tasso di perdita dello 0,07 percento. Questa era la migliore stima che potessi fare. Non potevo calcolare alcun limite di errore affidabile, ma ero sicuro che la stima fosse corretta entro un fattore due. Era coerente con la stima meno accurata ottenuta dalla formula teorica e confermava fortemente la convinzione di Smeed che le collisioni fossero un rischio minore rispetto ai caccia.

Per una settimana dopo il mio arrivo all'ORS, gli attacchi ad Amburgo continuarono. La seconda, il 27 luglio, sollevò una tempesta di fuoco che devastò la parte centrale della città e uccise circa 40.000 persone. Siamo riusciti a sollevare tempeste di fuoco solo due volte, una ad Amburgo e un'altra a Dresda nel 1945, dove morirono tra le 25.000 e le 60.000 persone (i numeri sono ancora dibattuti). I tedeschi avevano buoni rifugi antiaerei e sistemi di allarme e fecero ciò che gli era stato detto. Di conseguenza, solo poche migliaia di persone sono state uccise in un tipico grande attacco. Ma quando c'era una tempesta di fuoco, le persone venivano asfissiate o arrostite all'interno dei loro rifugi, e il numero delle vittime era più di 10 volte maggiore. Ogni volta che il Bomber Command attaccava una città, cercavamo di scatenare una tempesta di fuoco, ma non abbiamo mai saputo perché ci riuscissimo così raramente. Probabilmente una tempesta di fuoco potrebbe verificarsi solo quando si sono verificate tre cose insieme: primo, un'alta concentrazione di vecchi edifici nel sito bersaglio; secondo, un attacco con un'alta densità di bombe incendiarie nell'area centrale del bersaglio; e, terzo, un'instabilità atmosferica. Quando la combinazione di queste tre cose è stata giusta, le fiamme ei venti hanno prodotto un uragano ardente. La stessa cosa accadde una notte a Tokyo nel marzo 1945 e ancora una volta a Hiroshima nell'agosto successivo. La tempesta di fuoco di Tokyo è stata la più grande, uccidendo forse 100.000 persone.

Il terzo raid ad Amburgo avvenne la notte del 29 luglio e il quarto il 2 agosto. Dopo la tempesta di fuoco, era in vigore la legge dei rendimenti decrescenti. Il quarto attentato fu un fiasco, con nuvole alte e pesanti sulla città e bombe sparse sulle campagne. Le nostre perdite di bombardieri stavano aumentando, vicino al 4% per il terzo attacco e poco più del 4% per il quarto. I tedeschi avevano imparato rapidamente come trattare con WINDOW. Dal momento che non potevano più tracciare i singoli bombardieri con il radar, hanno guidato i loro caccia nel flusso dei bombardieri e hanno permesso loro di trovare i propri obiettivi. Nel giro di un mese, i tassi di perdita sono tornati al livello del 5% e WINDOW non ha più salvato vite.

Un altro lavoro che Smeed mi ha affidato è stato quello di inventare modi per stimare l'efficacia di varie contromisure, utilizzando tutte le prove di una raccolta eterogenea di operazioni. La prima contromisura su cui ho lavorato è stata MONICA. MONICA era un radar di avvertimento montato sulla coda che emetteva uno stridio acuto sull'interfono quando un bombardiere aveva un altro aereo dietro di sé. Gli strilli arrivarono più rapidamente man mano che la distanza misurata dal radar si accorciava. MONICA non piaceva agli equipaggi perché era troppo sensibile e dava molti falsi allarmi. Di solito lo spegnevano in modo da poter parlare tra loro senza interruzioni. Il mio compito era vedere dai risultati di molte operazioni se MONICA avesse effettivamente salvato delle vite. Ho dovuto confrontare i tassi di perdita dei bombardieri con e senza MONICA. Questo era difficile perché MONICA era distribuita in modo non uniforme tra gli squadroni. Fu dato preferenzialmente agli Halifax (uno dei due principali tipi di bombardieri pesanti britannici), che di solito avevano tassi di perdita più elevati, e meno spesso ai bombardieri Lancaster, che di solito avevano tassi di perdita inferiori. Inoltre, gli Halifax venivano inviati preferenzialmente su operazioni meno pericolose e Lancaster su operazioni più pericolose. Per utilizzare tutte le prove delle perdite di Halifax e Lancaster su una varietà di operazioni, ho inventato un metodo che è stato successivamente reinventato dagli epidemiologi e chiamato meta-analisi. Raccogliere le prove di molte operazioni per giudicare l'efficacia di MONICA è stato come raccogliere le prove di molti studi clinici per giudicare l'efficacia di un farmaco.

Il mio metodo di meta-analisi è stato il seguente: in primo luogo, ho suddiviso i dati per operazione e per tipo di aeromobile. Ad esempio, una suddivisione sarebbe Halifax a Brema il 5 marzo; un altro sarebbe stato Lancasters su Berlino il 2 dicembre. In ogni suddivisione ho tabulato il numero di aerei con e senza MONICA e il numero perso con e senza MONICA. Ho anche tabulato il numero di velivoli MONICA che si prevedeva andrebbero persi se il sistema di allerta non avesse avuto effetto, e la varianza statistica di quel numero. Quindi avevo due quantità per ogni suddivisione: perdite osservate meno attese degli aerei MONICA e la varianza di questa differenza. Ho ipotizzato che le distribuzioni delle perdite nelle varie suddivisioni non fossero correlate. Quindi, potrei semplicemente sommare le due quantità, perdite osservate meno attese e varianza, su tutte le suddivisioni. Il risultato è stato un totale di perdite e varianze osservate meno attese per tutti i velivoli MONICA, non distorte dalle diverse frazioni di velivoli MONICA nelle varie suddivisioni. Questo è stato un test sensibile di efficacia, che ha utilizzato tutte le informazioni disponibili. Se il totale delle perdite osservate meno attese era significativamente negativo, significava che MONICA era efficace. Ma invece, il totale era leggermente positivo e inferiore alla radice quadrata della varianza totale. MONICA era statisticamente inutile. Gli equipaggi avevano avuto ragione quando avevano deciso di spegnerlo.

In seguito applicai lo stesso metodo di analisi alla domanda se l'esperienza aiutasse gli equipaggi a sopravvivere. Il Bomber Command disse agli equipaggi che le loro possibilità di sopravvivenza sarebbero aumentate con l'esperienza, e gli equipaggi ci credettero. Gli è stato detto, Dopo aver completato le prime operazioni, le cose andranno meglio. Questa idea era importante per il morale in un momento in cui la frazione di equipaggi sopravvissuti alla fine di un tour di 30 operazioni era solo del 25% circa. Ho suddiviso gli equipaggi esperti e inesperti su ogni operazione e ho fatto l'analisi, e ancora una volta, il risultato è stato chiaro. L'esperienza non ha ridotto i tassi di perdita. La causa delle perdite, qualunque essa fosse, uccise gli equipaggi principianti ed esperti in modo imparziale. Questo risultato contraddiceva il dogma ufficiale e il Comando non lo accettò mai. Incolpo l'ORS, e incolpo me stesso in particolare, per non aver preso abbastanza sul serio questo risultato. Le prove hanno dimostrato che la causa principale delle perdite è stato un attacco che non ha dato agli equipaggi esperti alcuna possibilità né di fuggire né di difendersi. Se avessimo preso le prove più seriamente, avremmo potuto scoprire Schräge Musik in tempo per rispondere con contromisure efficaci.

Smeed e io abbiamo convenuto che il Comando Bombardieri potrebbe ridurre sostanzialmente le perdite strappando due torrette, con tutto il loro hardware associato, da ogni bombardiere e riducendo ogni equipaggio da sette a cinque. Le torrette erano costose in termini di resistenza aerodinamica e peso. I bombardieri senza torretta avrebbero volato a 50 miglia all'ora più velocemente e avrebbero trascorso molto meno tempo sulla Germania. L'evidenza che l'esperienza non ha ridotto le perdite ha confermato la nostra opinione che le torrette fossero inutili. Le torrette non salvarono i bombardieri, perché i cannonieri vedevano raramente i combattenti che li uccidevano. Ma la nostra proposta di abbattere le torrette andava contro la mitologia ufficiale dei valorosi artiglieri che difendevano i loro compagni di equipaggio. Dickins non ha mai avuto il coraggio di spingere seriamente la questione nelle sue conversazioni con Harris. Se l'avesse fatto, Harris avrebbe anche potuto ascoltare, e migliaia di membri dell'equipaggio avrebbero potuto essere salvati.

La parte del suo lavoro che piaceva di più a Smeed era intervistare gli evasori. Gli evasori erano membri dell'equipaggio che erano sopravvissuti all'abbattimento nei paesi occupati dai tedeschi e tornavano in Inghilterra. Circa l'1 per cento di tutti quelli abbattuti è tornato. Ogni settimana, Smeed andava a Londra e intervistava uno o due di loro. A volte mi portava con sé. Non dovevamo fare loro domande su come sono tornati, ma a volte ci raccontavano comunque storie incredibili. Noi eravamo ipotetico per porre loro domande su come sono stati abbattuti. Ma avevano pochissime informazioni da darci al riguardo. La maggior parte di loro ha detto di non aver mai visto un combattente e di non aver avuto alcun preavviso di un attacco. C'è stata solo un'improvvisa raffica di cannone e l'aereo è andato in pezzi intorno a loro. Ancora una volta, abbiamo perso un indizio essenziale che avrebbe potuto portarci a Schräge Musik.

Il 18 novembre 1943, Sir Arthur Harris iniziò la battaglia di Berlino. Questa era la sua ultima possibilità di dimostrare la proposizione che il bombardamento strategico potrebbe vincere le guerre. Annunciò che la battaglia di Berlino avrebbe messo fuori combattimento la Germania. Nel novembre del 1943, i bombardieri di Harris erano finalmente pronti a fare ciò per cui erano stati progettati: distruggere l'impero di Hitler demolendo Berlino. La battaglia di Berlino è iniziata con un successo, come il primo attacco ad Amburgo il 24 luglio. Abbiamo attaccato Berlino con 444 bombardieri e solo 9 sono stati persi. Le nostre perdite sono state piccole, non a causa di WINDOW, ma a causa di tattiche intelligenti. Quella notte c'erano due bombardieri, uno diretto a Berlino e uno a Mannheim. I controllori tedeschi erano confusi e mandarono la maggior parte dei caccia a Mannheim.

Dopo quel primo tentativo su Berlino, Sir Arthur ordinò altri 15 attacchi pesanti, aspettandosi di distruggere quella città così completamente come aveva distrutto Amburgo. Per tutto l'inverno del 1943 e del '44 i bombardieri martellarono Berlino. Il tempo quell'inverno fu peggiore del solito, coprendo la città di nuvole per settimane intere. I nostri aerei da ricognizione fotografica non sono riusciti a riportare immagini per mostrare quanto male stavamo facendo. Man mano che gli attacchi proseguivano, le difese tedesche diventavano più forti, le nostre perdite più pesanti e la dispersione delle bombe peggiori. Non abbiamo mai sollevato una tempesta di fuoco a Berlino. Il 24 marzo, nell'ultimo dei 16 attacchi, abbiamo perso 72 bombardieri su 791, una percentuale di perdite del 9%, e Sir Arthur ha ammesso la sconfitta. La battaglia ci costò 492 bombardieri con più di 3.000 equipaggi. Nonostante ciò, la produzione industriale a Berlino continuò ad aumentare e le operazioni del governo non furono mai seriamente interrotte.

C'erano due ragioni principali per cui la Germania ha vinto la battaglia di Berlino. Innanzitutto, la città è più moderna e meno densa di Amburgo, distribuita su un'area grande quanto Londra con solo la metà della popolazione londinese; quindi non bruciava bene. In secondo luogo, i ripetuti attacchi lungo le stesse rotte hanno permesso ai caccia tedeschi di trovare prima il flusso di bombardieri e di uccidere i bombardieri in modo più efficiente.

Una settimana dopo l'attacco finale a Berlino, abbiamo subito una sconfitta ancora più schiacciante. Abbiamo attaccato Norimberga con 795 bombardieri e ne abbiamo persi 94, un tasso di perdita di quasi il 12%. Era quindi chiaro a tutti che tali perdite erano insostenibili. Sir Arthur abbandonò con riluttanza il suo sogno di vincere la guerra da solo. Il comando bombardieri smise di volare così in profondità in Germania e trascorse l'estate del 1944 dando supporto tattico agli eserciti alleati che stavano invadendo la Francia.

La storia del XX secolo ha ripetutamente dimostrato che il bombardamento strategico da solo non vince le guerre. Se la Gran Bretagna avesse deciso nel 1936 di impegnarsi maggiormente nella costruzione di navi al posto dei bombardieri, l'invasione della Francia sarebbe stata possibile nel 1943 invece che nel 1944, e la guerra in Europa sarebbe potuta finire nel 1944 invece che nel 1945. Ma nel 1943, avevamo i bombardieri, e non avevamo le navi, e il problema era fare del nostro meglio con quello che avevamo.

Uno del nostro gruppo di giovani studenti all'ORS era Sebastian Pease, conosciuto dai suoi amici come Bas. Si era unito all'ORS solo sei mesi prima di me, ma quando sono arrivato lì, sapeva già come muoversi ed era a casa in quel mondo alieno. Era l'unico di noi che stava effettivamente facendo quello che dovevamo fare tutti: aiutare a vincere la guerra. Il resto di noi era seduto al quartier generale del comando, depresso e infelice perché le nostre perdite di aerei e personale di volo erano enormi e non siamo stati in grado di fare molto per aiutare. Al Comando non piaceva quando i civili vagavano per gli squadroni operativi raccogliendo informazioni, quindi eravamo per lo più confinati nei nostri cupi uffici presso il quartier generale. Ma Bas è riuscito a evadere. Passava la maggior parte del tempo con gli squadroni e tornava al quartier generale solo occasionalmente. Cinquant'anni dopo, quando era in visita a Princeton (dove ho trascorso la maggior parte della mia vita, lavorando come professore di fisica), mi ha detto cosa stava facendo.

Bas riuscì a fuggire dal quartier generale del comando perché era l'esperto responsabile di un preciso sistema di navigazione chiamato G-H. Solo un piccolo numero di bombardieri era dotato di GH, perché richiedeva una comunicazione bidirezionale con le stazioni di terra. Questi bombardieri appartenevano a due squadroni speciali, uno dei quali era lo Squadrone 218. I bombardieri GH erano Stirling, macchine lente e pesanti che sarebbero state sostituite dai Lancaster più piccoli e agili. Non parteciparono ad operazioni di bombardamento di massa con il resto del Comando ma effettuarono in proprio piccole e precise operazioni con perdite molto contenute. Bas ha trascorso molto tempo al 218 Squadron e si è assicurato che gli equipaggi della G-H sapessero come usare le loro attrezzature per bombardare con precisione. Ha fatto una bella guerra, come si diceva a quei tempi. Il resto di noi stava vivendo una brutta guerra.

All'inizio del 1944, il 218 Squadron smise di bombardare e iniziò l'addestramento per un'operazione altamente segreta chiamata GLIMMER, che Bas aiutò a pianificare, e il cui scopo era distogliere l'attenzione tedesca dalla flotta di invasione che doveva invadere la Francia a giugno. L'operazione è stata eseguita nella notte tra il 5 e il 6 giugno. I bombardieri G-H volarono bassi, in circoli ristretti, lasciando cadere WINDOW mentre si spostavano lentamente sul Canale della Manica. Insieme alle barche sottostanti che trasportavano transponder radar appositamente progettati, ai radar tedeschi sembravano essere una flotta di navi. Mentre la vera flotta d'invasione si stava muovendo verso la Normandia, la finta flotta d'invasione di bombardieri G-H si stava muovendo verso il Pas de Calais, 200 miglia a est. Lo stratagemma ebbe successo e le forti forze tedesche nel Pas de Calais non si trasferirono in Normandia in tempo per fermare l'invasione. Mentre Bas stava addestrando gli equipaggi, non ha detto nulla ai suoi amici all'ORS. Sapevamo solo che era negli squadroni a fare qualcosa di utile. Anche quando GLIMMER era finito e l'invasione era riuscita, Bas non ne parlava mai. Il mio capo, Reuben Smeed, era un uomo di notevole saggezza. Un giorno al Bomber Command disse: In questo business hai una scelta. O ottieni qualcosa o ottieni il merito, ma non entrambe le cose. Il lavoro di Bas è stato un ottimo esempio del detto di Smeed. Ha fatto la sua scelta e ha ottenuto qualcosa. In seguito divenne un famoso fisico del plasma e diresse il Joint European Torus, il principale programma di fusione dell'Unione Europea.

L'unica volta che io fece qualcosa di praticamente utile per Bomber Command fu nella primavera del 1944, quando Smeed mi mandò a fare misurazioni accurate della luminosità del cielo notturno in funzione del tempo, dell'angolo e dell'altitudine. Le misurazioni verrebbero utilizzate dai nostri pianificatori di rotta per ridurre al minimo l'esposizione dei bombardieri al lungo crepuscolo estivo sulla Germania. Sono andato in un aeroporto nel villaggio di Shawbury nello Shropshire e ho volato per diverse notti su un vecchio aereo Hudson, non riscaldato e senza pressione. Il pilota volava avanti e indietro su una rotta prescritta a varie altitudini, mentre io rilevavo la luminosità del cielo attraverso una finestra aperta con un fotometro antiquato, iniziando subito dopo il tramonto e terminando quando il sole era di 18 gradi sotto l'orizzonte. Sono stato sorpreso di scoprire che potevo funzionare abbastanza bene senza ossigeno a 20.000 piedi. Ho condiviso questo lavoro con J. F. Cox, un professore belga che fu catturato in Inghilterra quando Hitler invase il Belgio nel 1940. Cox e io ci siamo alternati per le misurazioni. I miei voli erano tranquilli, ma sull'ultimo dei voli di Cox, entrambi i motori dell'Hudson si guastarono e il pilota decise di salvarsi. Anche Cox si è salvato ed è sceso sulla terra portando ancora il fotometro. Si è rotto una caviglia ma ha salvato il dispositivo. Negli anni successivi divenne rettore della Libera Università di Bruxelles.

Dopo la guerra, Smeed lavorò per il governo britannico sui problemi del traffico stradale e poi insegnò all'University College di Londra, dove fu il primo professore di studi sul traffico. Ha applicato i metodi della ricerca operativa ai problemi del traffico in tutto il mondo e ha progettato sistemi di controllo semaforico intelligenti per ottimizzare il flusso del traffico attraverso le città. Smeed aveva una visione fatalistica del flusso del traffico. Ha detto che la velocità media del traffico nel centro di Londra sarebbe sempre stata di nove miglia all'ora, perché questa è la velocità minima che la gente tollererà. L'uso intelligente dei semafori potrebbe aumentare il numero di auto sulle strade ma non aumenterebbe la loro velocità. Non appena il traffico scorreva più veloce, sarebbero arrivati ​​più autisti a rallentarlo.

Smeed aveva anche una visione fatalistica degli incidenti stradali. Ha raccolto statistiche sulle morti per incidenti stradali da molti paesi, fino all'invenzione dell'automobile. Ha scoperto che in un'enorme gamma di condizioni, il numero di morti in un paese all'anno è dato da una semplice formula: il numero di morti è uguale a .0003 volte la potenza di due terzi del numero di persone per la potenza di un terzo di il numero di auto. Questa formula è nota come legge di Smeed. Lo pubblicò nel 1949 ed è ancora valido 57 anni dopo. Ovviamente non è esatto, ma si mantiene entro un fattore due per quasi tutti i paesi e quasi sempre. È notevole che il numero di morti non dipenda fortemente dalle dimensioni del paese, dalla qualità delle strade, dalle norme e dai regolamenti che regolano il traffico o dai dispositivi di sicurezza installati nelle auto. Smeed ha interpretato la sua legge come una legge della natura umana. Il numero dei decessi è determinato principalmente da fattori psicologici indipendenti dalle circostanze materiali. Le persone guideranno incautamente fino a quando il numero di morti non raggiungerà il massimo che possono tollerare. Quando il numero supera tale limite, guidano con maggiore prudenza. La legge di Smeed definisce semplicemente il numero di morti che troviamo psicologicamente tollerabili.

L'ultimo anno di guerra fu tranquillo all'ORS Bomber Command. Sapevamo che la guerra stava volgendo al termine e che niente di quello che potevamo fare avrebbe fatto molta differenza. Con o senza il nostro aiuto, il Comando Bombardieri stava meglio. Nell'autunno del 1944, quando i tedeschi furono cacciati dalla Francia, divenne finalmente possibile per i nostri bombardieri effettuare attacchi notturni precisi e devastanti alle raffinerie di petrolio tedesche e agli impianti di produzione di petrolio sintetico. Sapevamo da tempo che questi obiettivi erano cruciali per l'economia di guerra della Germania, ma non eravamo mai stati in grado di attaccarli in modo efficace. Questo è cambiato per due ragioni. In primo luogo, la perdita della Francia rese molto meno efficaci le difese dei caccia tedeschi. In secondo luogo, il 5 Group, il più indipendente dei gruppi Bomber Command, ha inventato un nuovo metodo di organizzazione degli attacchi. Il metodo è nato con il 617 Squadron, uno dei 5 squadroni del Gruppo, che nel marzo 1943 effettuò il famoso attacco alle dighe della Ruhr. superiore. L'approccio richiedeva un bombardiere esperto che avrebbe pilotato un Mosquito a bassa quota su un bersaglio, dirigendo l'attacco via radio in un linguaggio semplice. Il bombardiere principale avrebbe prima contrassegnato il bersaglio con precisione con segnali luminosi di bersagli e poi avrebbe detto ai bombardieri pesanti sopra la testa esattamente dove mirare. Un vice bombardiere in un altro Mosquito era pronto a subentrare nel caso in cui il primo fosse stato abbattuto. Il Five Group ha effettuato molti di questi attacchi di precisione con grande successo e basse perdite, mentre gli altri gruppi sono volati in altri luoghi e hanno distratto le difese dei caccia. Nell'ultimo inverno della guerra, l'esercito e l'aviazione tedeschi iniziarono finalmente a rimanere senza petrolio. Il Bomber Command poteva giustamente affermare di aver aiutato gli eserciti alleati che si stavano facendo strada in Germania da est e da ovest.

Mentre gli attacchi agli impianti petroliferi stavano aiutando a vincere la guerra, Sir Arthur continuò a ordinare grandi attacchi alle città, incluso l'attacco a Dresda nella notte del 13 febbraio 1945. L'attacco di Dresda divenne famoso perché causò una tempesta di fuoco e uccise un gran numero di civili, molti dei quali profughi in fuga dagli eserciti russi che stavano invadendo la Pomerania e la Slesia. Ha indotto alcune persone in Gran Bretagna a mettere in dubbio la moralità di continuare il massacro all'ingrosso della popolazione civile quando la guerra era quasi finita. Alcuni di noi erano disgustati dalla ferocia inesorabile di Sir Arthur. Ma i nostri sentimenti di repulsione dopo l'attacco di Dresda non erano ampiamente condivisi. Il pubblico britannico a quel tempo aveva ancora amari ricordi della prima guerra mondiale, quando gli eserciti tedeschi portarono miseria e distruzione indicibili nei paesi di altre persone, ma i civili tedeschi non subirono mai gli orrori della guerra nelle proprie case. Gli inglesi sostennero principalmente lo spietato bombardamento delle città di Sir Arthur, non perché credessero che fosse militarmente necessario, ma perché sentivano che stava insegnando ai civili tedeschi una buona lezione. Questa volta, i civili tedeschi sentivano finalmente il dolore della guerra sulla propria pelle.

Ricordo di aver discusso sulla moralità dell'attentato alla città con la moglie di un alto ufficiale dell'aeronautica, dopo aver appreso i risultati dell'attacco di Dresda. Era una donna istruita e intelligente che lavorava part-time per l'ORS. Le ho chiesto se credeva davvero che fosse giusto uccidere donne e bambini tedeschi in gran numero in quella fase avanzata della guerra. Lei ha risposto, Oh sì. È bene uccidere soprattutto i bambini. Non penso a questa guerra ma alla prossima, tra 20 anni. La prossima volta che i tedeschi inizieranno una guerra e dovremo combatterli, quei bambini saranno i soldati. Dopo aver combattuto contro i tedeschi per dieci anni, quattro nella prima guerra e sei nella seconda, eravamo diventati sanguinari quasi quanto Sir Arthur.

Alla fine, alla fine di aprile 1945, fu dato l'ordine agli squadroni di fermare le operazioni offensive. Poi è stato dato l'ordine di riempire i vani bomba dei nostri bombardieri con pacchi di cibo da consegnare alla popolazione affamata dei Paesi Bassi. Mi è capitato di essere in una delle 3 basi del Gruppo in quel momento e ho visto gli equipaggi partire felici per la loro ultima missione della guerra, non per uccidere le persone ma per nutrirle.

Freeman Dyson è stato per molti anni professore di fisica all'Institute for Advanced Study di Princeton. È famoso per i suoi contributi alla fisica matematica, in particolare per il suo lavoro sull'elettrodinamica quantistica. Ha ricevuto la Medaglia Lorentz nel 1966 e la Medaglia Max Planck nel 1969, entrambe per i suoi contributi alla fisica moderna. Nel 2000 è stato insignito del Premio Templeton per il progresso della religione.

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