Toyota fa un'inversione a U sulle auto autonome

Toyota spende 10 miliardi di dollari all'anno per la ricerca, più di qualsiasi altra casa automobilistica eccetto Volkswagen. Ciò paga per infiniti miglioramenti incrementali in tutto, dalle batterie al litio al design delle cinture di sicurezza, ma tali modifiche potrebbero non essere più sufficienti se Toyota vuole rimanere il più venduto al mondo di auto.

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Lo sviluppo di veicoli autonomi ora minaccia di cambiare l'essenza stessa della guida. Nella corsa allo sviluppo di questa tecnologia, Toyota è in ritardo rispetto a molte delle sue altre case automobilistiche e ai nuovi arrivati ​​della Silicon Valley come Google e Tesla Motors. È possibile che una generazione futura, tutto, dalla progettazione delle strade alla certificazione dei conducenti, sarà radicalmente rimodellato dall'ubiquità dei veicoli semi o completamente autonomi, e le case automobilistiche senza la tecnologia necessaria saranno in pericolo come i venditori di pellicole agli alogenuri d'argento nell'era del selfie digitale.

Questa storia faceva parte del nostro numero di luglio 2016

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Determinato a recuperare il tempo perduto, Akio Toyoda, CEO di Toyota, 60 anni, sta spendendo 1 miliardo di dollari per un nuovo Toyota Research Institute con uffici in Michigan, Silicon Valley e Cambridge, Massachusetts, che si concentrerà su auto a guida autonoma e robotica . Ha reclutato Gill Pratt, un importante ricercatore di robotica, per dirigere l'istituto, dandogli l'autorità di assumere centinaia di ingegneri e scienziati. Allo stesso tempo, Toyota sta stringendo partnership con Stanford, l'Università del Michigan e il MIT per ripensare le capacità delle auto, anche se nuovi approcci provocatori potrebbero richiedere un decennio o più per presentarsi negli showroom dei concessionari.

È chiaro che Toyota, come la maggior parte delle case automobilistiche affermate, non sta facendo un'offerta totale per eguagliare gli sforzi di Google per costruire veicoli completamente autonomi. Invece, Toyota prevede il controllo della condivisione di driver e software per gli anni a venire. Pratt sta sostenendo la tecnologia dell'angelo custode che potrebbe trovare le migliori strategie evasive in un istante se incombono problemi.

Allo stesso modo, i ricercatori di intelligenza artificiale di Stanford che stanno lavorando con Toyota stanno testando telecamere rivolte all'interno che potrebbero aiutare a valutare la prontezza dei conducenti. Se i conducenti diventano assonnati o smettono di prestare attenzione alla strada, i sistemi di sicurezza automatizzati potrebbero aiutare a mantenere l'auto al sicuro mentre spingono il conducente a tornare al lavoro.

Man mano che le auto assumono sempre più compiti, quanto possono diventare intelligenti? Fei-Fei Li, una professoressa di informatica di Stanford che dirige l'alleanza da 25 milioni di dollari del suo dipartimento con Toyota, afferma che il suo team sta applicando un'ampia gamma di tecniche di intelligenza artificiale alle sfide legate alla guida. Come lei riconosce allegramente, il nostro lavoro potrebbe essere rilevante per le auto del 2018, o 2028, o qualsiasi altra via di mezzo.

Dentro l'auto del compagno di squadra. Toyota e i suoi partner di ricerca stanno cercando di rendere la guida più sicura e piacevole, ma devono essere risolte enormi sfide nell'intelligenza artificiale.

Un'area di interesse: la guida difensiva. È possibile insegnare al software di un'auto ad anticipare i problemi che potrebbero emergere da una strada laterale oscurata, da una bicicletta traballante o da un automobilista arrabbiato che sta cambiando corsia in modo pericoloso? Squadre di ricercatori di Stanford stanno testando approcci. Un'iniziativa, guidata da John Duchi, un assistente professore di statistica ed ingegneria elettrica, sta iniziando con rischi noti, come i ciclisti irregolari, e poi sta cercando di costruire software di previsione che potrebbero prendere decisioni intelligenti in situazioni simili. Un altro team, guidato da Li, si affida alla visione 3D e al riconoscimento di schemi per identificare i raggruppamenti ad alto rischio. Questi includono i pedoni che fissano gli schermi degli smartphone o i bambini che giocano vicino a un ciglio della strada. Metti un guidatore umano al volante ed è facile distinguere un pedone vigile da uno gravemente distratto. Chiedi a software e sensori di essere ugualmente perspicaci ed è un problema di ricerca molto difficile, dice Li.

Alcuni anni fa, Li ha sviluppato un software in grado di identificare quasi immancabilmente gli oggetti nelle foto, anche se si trovavano in pose strane o davanti a sfondi confusi. Ora si sta basando su quelle tecniche per analizzare le foto della carreggiata. Il suo obiettivo: garantire che il software di un'auto sia in grado di rilevare la differenza tra un pedone sul marciapiede che guarda negli occhi i conducenti e un pedone che ascolta la musica attraverso gli auricolari e guarda uno smartphone in basso.

Il gruppo di Li sta anche creando modi in cui le auto a guida autonoma possono condividere le informazioni il più istantaneamente possibile. Sulle autostrade, ad esempio, dovrebbe essere possibile comprimere in sicurezza lo spazio tra le auto, aiutando il traffico a fluire più agevolmente, purché i veicoli in coda a un convoglio possano essere informati di eventuali sorprese che l'auto davanti ha già individuato. Anche nel traffico cittadino, gli incidenti potrebbero essere evitati se le auto potessero comunicare istantaneamente tra loro sui pericoli che potrebbero essere invisibili a un veicolo ma facilmente riconoscibili da una prospettiva diversa.

Ottenere dati

Nel 2012, quando Google stava testando le Toyota modificate per guidare se stesse, la casa automobilistica ha rifiutato un'offerta di Google per collaborare alla tecnologia perché era riluttante a condividere il know-how di produzione. Google ha invece preso provvedimenti verso un'alleanza con Ford. Anche di recente, nel 2014, il CEO Toyoda ha affermato di non essere propenso a prendere sul serio la tecnologia autonoma fino a quando un'auto a guida autonoma non sarebbe stata in grado di battere i migliori esseri umani in un test di 24 ore su una delle migliori piste tedesche.

Toyota sta testando un'auto Teammate Concept che potrebbe fare un po' di guida in autostrada da sola entro il 2020.

Ormai, Google e diverse case automobilistiche hanno accumulato grandi scorte di dati video e sensori da anni di test di auto a guida autonoma e vendita di modelli con alcune funzionalità autonome, come avvisi di uscita dalla corsia e rilevamento di angoli ciechi. Avere meno informazioni da inserire nei loro sistemi di apprendimento automatico potrebbe mettere in svantaggio i ricercatori di software di Toyota.

Sia Pratt che Li hanno chiesto alle case automobilistiche di condividere i dati dei veicoli autonomi nella convinzione che la condivisione delle conoscenze aiuterà tutti i concorrenti a fare progressi più rapidi e ottenere la fiducia del pubblico. Dopotutto, le auto a guida autonoma potrebbero essere molto più sicure. Ogni anno negli Stati Uniti si verificano più di sei milioni di incidenti automobilistici che provocano la morte di circa 33.000 persone. Ben il 90 percento di questi incidenti può essere ricondotto all'errore umano. Tuttavia, è improbabile che le aziende ricche di dati vogliano rinunciare al controllo delle proprie conoscenze duramente conquistate che, almeno per ora, forniscono loro un vantaggio competitivo.

Raj Rajkumar, co-direttore del laboratorio di guida autonoma General Motors/Carnegie Mellon, mette GM, Nissan e le Tre Grandi Tedesche (Daimler, VW/Audi e BMW) ai vertici delle case automobilistiche globali che si stanno muovendo verso una certa misura della guida autonoma. Toyota sembra essere in ritardo, dice. Ma con la creazione del suo istituto di ricerca, potrebbe recuperare rapidamente. Una delle prime assunzioni di Pratt presso l'istituto è stato un ex direttore della robotica di Google, James Kuffner, come chief technology officer.

Nelle partnership universitarie, Toyota non è l'unica azienda automobilistica che potrebbe trarne vantaggio; altri produttori alla fine saranno in grado di consultare i risultati pubblicati, afferma Li. Tuttavia, mentre i pezzi si uniscono, Toyota godrà di accesso e collaborazione speciali. E la lunga curva di adozione della tecnologia automobilistica potrebbe dare a Toyota il tempo di cui ha bisogno. Ci sono ancora molte battaglie da affrontare per ottenere l'approvazione normativa e la fidelizzazione dei clienti, indipendentemente da quale tecnologia iniziale sia più promettente. La storia mostra che tecnologie rivoluzionarie come airbag e trasmissioni avanzate possono richiedere 20 anni per ottenere l'accettazione di massa dopo il loro debutto sul mercato.

Toyota pensa anche di muoversi più velocemente ora che il suo capo ha ripudiato i suoi dubbi precedenti. A maggio il CEO ha esortato tutti i suoi dipendenti ad abbracciare il cambiamento epocale associato alla guida automatizzata e alla robotica. Tali nuove tecnologie saranno tanto trasformative per l'azienda, giurò Toyoda, come lo fu la decisione di suo nonno nel 1930 di creare una divisione automobilistica all'interno di quella che allora era una piccola fabbrica di telai
società.

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