Riavvio dell'automobile

Dove vuoi andare? chiese Siri.

Era una mattina soleggiata e leggermente sognante nel cuore della Silicon Valley, ed ero seduto sul sedile del passeggero di quella che sembrava un'auto nuova perfettamente normale. C'era qualcosa di stranamente simile a quello di Apple, però. Non c'erano dubbi sulle app disposte sullo schermo della console, né sulla voce impassibile dell'assistente virtuale di Apple, che, come fanno i conducenti sul sedile posteriore, è stato piuttosto utile. Convocato tramite un pulsante sul volante e chiesto di trovare sushi nelle vicinanze, Siri ha letto i nomi di alcuni ristoranti della zona, ha aspettato che ne scegliessi uno, quindi ha mostrato la strada su una mappa che è apparsa sullo schermo.

Questa storia faceva parte del nostro numero di luglio 2015

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Il veicolo era, infatti, una Hyundai Sonata. L'interfaccia simile a quella di Apple proveniva da un iPhone collegato tramite un cavo. La maggior parte delle case automobilistiche ha accettato di supportare il software di Apple chiamato CarPlay, così come un prodotto concorrente di Google, chiamato Android Auto, in parte per affrontare una tendenza preoccupante: secondo una ricerca del National Safety Council, un gruppo senza scopo di lucro, oltre il 25% degli incidenti stradali sono il risultato di un conducente che armeggia con un telefono. L'auto di Hyundai, che sarà in vendita quest'estate, sarà una delle prime a supportare CarPlay e la casa automobilistica aveva reso disponibile la Sonata in modo da poter vedere come funziona il software.

CarPlay sembrava sicuramente più intuitivo e meno fastidioso che giocherellare con uno smartphone al volante. Siri sembrava un modo migliore per inviare SMS, effettuare chiamate o trovare indicazioni stradali. Il sistema ha evidenti limitazioni: se un telefono perde il segnale o la batteria si scarica, ad esempio, smetterà di funzionare completamente. E non si può sempre fare affidamento su Siri per sentirti correttamente. Tuttavia, avrei volentieri utilizzato CarPlay nell'auto a noleggio che avevo ritirato all'aeroporto di San Francisco: una Volkswagen Jetta del 2013. All'interno c'era poco oltre a un condizionatore d'aria e una radio. L'unico lusso tecnologico, ironia della sorte, era un cavo a 30 pin per un iPhone obsoleto. Per utilizzare il mio smartphone per la navigazione, avevo bisogno di una ventosa, un adattatore per la ricarica tramite l'accendisigari e una buona vista. Più di una volta mentre guidavo, il mio iPhone si è staccato dal parabrezza ed è rimbalzato sotto il sedile del passeggero.

Anche Android Auto sembrava un enorme miglioramento. Quando un product manager di Google, Daniel Holle, mi ha portato a fare un giro su un'altra Hyundai Sonata, ha collegato il suo smartphone Nexus all'auto e il touch screen è stato subito rilevato da Google Now, una specie di super-app che fornisce consigli basati su la tua posizione, le tue ricerche sul Web, i tuoi messaggi Gmail e così via. Nel nostro caso stava mostrando le indicazioni per uno Starbucks perché Holle aveva cercato un caffè poco prima di lasciare il suo ufficio. Se un biglietto per un volo imminente fosse stato nella sua casella di posta, ha spiegato Holle, Google Now avrebbe mostrato automaticamente le indicazioni stradali per l'aeroporto. Gran parte del motivo per cui lo stiamo facendo è la sicurezza del conducente, ha detto. Ma c'è anche questa enorme opportunità per l'esperienza digitale in macchina. Questo è un assistente di guida intelligente.

CarPlay e Android Auto non solo danno ad Apple e Google un punto d'appoggio nel settore automobilistico, ma potrebbero segnalare l'inizio di uno sforzo più significativo da parte di queste aziende per reinventare l'auto. Se potessero attingere ai molti computer diversi che controllano i sistemi delle auto, potrebbero utilizzare la loro esperienza software per reimmaginare funzioni come lo sterzo o la prevenzione delle collisioni. Potrebbero creare sistemi operativi per automobili.

Google ha già costruito le proprie auto a guida autonoma, utilizzando una combinazione di sensori avanzati, dati cartografici e software di navigazione e controllo intelligenti. Ci sono indicazioni che Apple stia ora lavorando anche su un'auto: sebbene l'azienda non faccia commenti su ciò che definisce voci e speculazioni, sta assumendo dozzine di persone con esperienza in design, ingegneria e strategia automobilistica. I furgoni di proprietà di Apple, dotati di sensori che potrebbero essere utili per la guida automatizzata, sono stati avvistati in giro per la California.

Non ha senso che la prima cosa che fai sia acquistare una ventosa da $ 5 per il tuo telefono.

Dopo aver parlato con numerose persone con conoscenza del settore automobilistico, credo che un'auto Apple sia del tutto plausibile. Ma quasi non importa. L'opportunità molto più grande per Apple e Google sarà nello sviluppo di software che aggiungeranno nuove funzionalità a qualsiasi auto: non solo la guida automatizzata, ma anche la diagnostica avanzata e gli aggiornamenti e le riparazioni del software over-the-air. Già, un pulsante nella parte inferiore dell'interfaccia di Android Auto è pensato per le app future che potrebbero mostrare la diagnostica del veicolo. Google si aspetta che queste app siano inizialmente realizzate dalle case automobilistiche, mostrando dati del veicolo più avanzati rispetto alla misteriosa spia del motore che lampeggia quando qualcosa va storto. Anche Google vorrebbe utilizzare tali dati sulle auto, afferma Holle. Forse se Android Auto sapesse che il tuo motore si sta surriscaldando, Google Now potrebbe pianificare per te un viaggio da un meccanico nelle vicinanze.

Almeno per ora, tuttavia, i servizi Google e Apple possono essenzialmente leggere solo i dati di base del veicolo, ad esempio se un'auto è in marcia, in parcheggio o in retromarcia. Le case automobilistiche non permetteranno a quelle aziende di inserire il loro software più a fondo nel cervello dell'auto e se questo cambierà è una domanda cruciale. Dopotutto, le auto moderne dipendono dai computer per eseguire praticamente qualsiasi cosa, dalla console di intrattenimento ai pistoni del motore, e chiunque fornisca il software per questi sistemi darà forma all'innovazione automobilistica. Invece di lasciare che Apple e Google definiscano il loro futuro, le case automobilistiche stanno aprendo o espandendo laboratori nella Silicon Valley nel tentativo di respingere la concorrenza e abbracciare più pienamente le possibilità offerte dal software.

L'auto potrebbe essere sull'orlo della sua più grande reinvenzione, ma le case automobilistiche possono farlo da sole? O rinunceranno alle chiavi?

Differenza culturale

Le auto sono molto più computerizzate di quanto potrebbero sembrare. Le case automobilistiche hanno iniziato a utilizzare circuiti integrati per monitorare e controllare le funzioni di base del motore alla fine degli anni '70; l'informatizzazione ha subito un'accelerazione negli anni '80 con l'adozione di normative sull'efficienza del carburante e sulle emissioni, che richiedono un controllo del motore ancora migliore. Nel 1982, ad esempio, i computer iniziarono ad assumere il pieno controllo della trasmissione automatica in alcuni modelli.

Le nuove auto ora hanno tra 50 e 100 computer ed eseguono milioni di righe di codice. Una rete interna collega questi computer, consentendo a un meccanico o un rivenditore di valutare lo stato di salute di un'auto attraverso una porta diagnostica appena sotto il volante. Alcune case automobilistiche diagnosticano i problemi con i veicoli da remoto, tramite un collegamento wireless, ed è possibile collegare un gadget alla porta diagnostica della tua auto per identificare problemi al motore o tenere traccia delle abitudini di guida tramite un'app per smartphone.

Tuttavia, fino ad ora non abbiamo visto software fare un uso significativo di tutti questi sistemi informatici. Non esiste un sistema operativo comune. Dato che le case automobilistiche stanno impedendo a CarPlay o Android Auto di svolgere quel ruolo, è chiaro che le case automobilistiche stanno provando per la prima volta. Il loro successo dipenderà da quanto sono ambiziosi e creativi. A circa 10 minuti a nord dell'ufficio di Google, ho potuto vedere come una delle più antiche case automobilistiche sta iniziando a pensare a questa possibilità.

Ford ha aperto il suo laboratorio di ricerca a Palo Alto a gennaio. Situato a una porta di distanza da Skype e proprio dietro l'angolo da Hewlett-Packard, sembra un tipico spazio di avvio. Ci sono pouf rossi, stampanti 3D e file di scrivanie vuote, che l'azienda spera di riempire con più di cento ingegneri. Ho incontrato un designer di interfacce utente di nome Casey Feldman. Era appollaiato su una bilancia su una scrivania in piedi, lavorando sull'ultimo sistema di infotainment Ford, Sync 3. Funziona con il software sviluppato da Ford, ma la casa automobilistica sta lavorando per passare lo schermo a CarPlay o Android Auto se si collega uno smartphone. Feldman stava usando una scatola delle dimensioni di un mini-frigo, con un touch screen e comandi sul cruscotto, per testare il software. Ha mostrato come Sync 3 mostra un'interfaccia semplificata quando l'auto viaggia ad alta velocità.

La prima interfaccia touch-screen di Ford, chiamata MyFord Touch, non è andata bene. Introdotto nel 2010, era afflitto da bug e i clienti si lamentavano del fatto che fosse eccessivamente complicato. Quando Ford è scesa dal 10° al 20° posto Rapporti sui consumatori ' valutazioni annuali di affidabilità nel 2011, MyFord Touch è stato citato come un problema chiave. L'azienda ha finito per inviare più di 250.000 memory stick contenenti correzioni software che i clienti possono caricare sulle loro auto.

Oltre a eseguire app come Spotify e Pandora Radio, Sync 3 può connettersi a una rete Wi-Fi domestica per ricevere correzioni di bug e aggiornamenti per il software della console. Ford spera chiaramente che i conducenti preferiscano il suo sistema a CarPlay o Android Auto e sta facendo del suo meglio per renderlo avvincente. È un cambiamento culturale, afferma Dragos Maciuca, direttore tecnico del laboratorio. Il laboratorio vuole incorporare alcuni degli atteggiamenti della Silicon Valley, ma anche processi nell'industria automobilistica, dice. Sarà chiaramente molto impegnativo, ma è per questo che siamo qui. Non ha senso acquistare un'auto e la prima cosa che fai è acquistare una ventosa da $ 5 per il tuo telefono.

Ford è stata in testa a molte case automobilistiche nella sua sperimentazione. È uscito con un modulo noto come Open XC, che consente alle persone di scaricare un'ampia gamma di dati dei sensori dalle loro auto e sviluppare app per aiutare la guida. Un ingegnere Ford lo ha utilizzato per creare un pomello del cambio per auto con cambio manuale in modo che lo stick si illumini o emetta un ronzio quando è il momento di cambiare marcia. Ma Open XC non è decollato ampiamente e, nonostante i migliori sforzi di Ford, l'approccio generale dell'azienda sembra ancora alquanto prudente. Maciuca e altri hanno affermato di essere cauti nell'alienare la vasta e diversificata base di clienti di Ford.

A febbraio, nel frattempo, il produttore di chip Nvidia ha annunciato due nuovi prodotti progettati per offrire alle auto una potenza di calcolo notevolmente superiore. Uno è in grado di eseguire il rendering di grafica 3D su un massimo di tre diversi display in-car contemporaneamente. L'altro può raccogliere ed elaborare dati da un massimo di 12 telecamere intorno a un'auto e dispone di un software di apprendimento automatico che può aiutare i sistemi di prevenzione delle collisioni o persino i sistemi di guida automatizzata a riconoscere determinati ostacoli sulla strada. Questi due sistemi indicano l'enorme opportunità che i sensori automobilistici avanzati ei sistemi informatici offrono ai produttori di software. Stiamo discutendo ora che hai bisogno del supercomputing in macchina, mi ha detto Danny Shapiro, direttore senior dell'automotive di Nvidia.

Una delle auto del Dynamic Design Lab di Stanford.

Se qualcuno riesce a trovare un ottimo utilizzo per un supercomputer su ruote, è Chris Gerdes, un professore di ingegneria meccanica che guida il Dynamic Design Lab della Stanford University. Gerdes inizialmente aveva studiato robotica come studente laureato, ma mentre perseguiva un dottorato di ricerca a Berkeley, si interessò alle automobili dopo aver ricostruito il motore di una vecchia Chevy Cavalier. Mi ha portato al laboratorio dal suo ufficio con una Subaru Legacy incredibilmente disordinata.

All'interno del laboratorio, gli studenti stavano lavorando a diversi progetti distribuiti in ampi spazi aperti: un'auto leggera a energia solare; una Ford Fusion coperta di sensori; e un veicolo per due persone costruito a mano che ricorda un dune buggy. Gerdes indicò la Fusion. Dopo che Ford ha fornito ai suoi studenti un'interfaccia software personalizzata, hanno trovato relativamente facile far guidare l'auto da soli. In effetti, la possibilità di manipolare un'auto tramite software spiega perché molte auto possono già parcheggiare da sole e rimanere automaticamente all'interno di una corsia e mantenere una distanza di sicurezza dal veicolo che precede. Nei prossimi anni, diverse case automobilistiche introdurranno veicoli in grado di guidare da soli sulle autostrade per lunghi periodi. Ci sono così tante cose che puoi fare ora per innovare che non richiedono necessariamente di piegare la lamiera, ha detto Gerdes mentre camminavamo. L'auto è una piattaforma per ogni genere di cose e molte di queste cose possono essere provate nel software.

L'auto simile a un dune buggy porta la programmabilità all'estremo. Praticamente ogni componente è controllato da un attuatore collegato a un computer. Ciò significa che il software può configurare ogni ruota in modo che si comporti in modo tale da far sembrare una strada normale come se fosse coperta di ghiaccio. Oppure, utilizzando i dati dei sensori montati sulla parte anteriore dell'auto, può essere configurato per aiutare un automobilista alle prime armi a reagire come un pilota di auto da corsa. L'idea è di esplorare come i computer potrebbero rendere la guida più sicura ed efficiente senza togliere completamente il controllo al conducente.

In effetti, una piccola casa automobilistica, con sede nella Silicon Valley, mostra quanto potrebbe essere trasformativo un approccio aggressivo all'innovazione del software.

Guidare in sicurezza

Tesla Motors, con sede a Palo Alto, ha costruito quella che è probabilmente l'auto di consumo più computerizzata del mondo. La Model S, una berlina elettrica lanciata nel 2012, ha un display touch-screen da 17 pollici, una connessione cellulare 3G e persino un browser Web. Il touch screen mostra le app di intrattenimento, una mappa con le stazioni di ricarica nelle vicinanze e i dettagli sulla batteria dell'auto. Ma può anche essere utilizzato per personalizzare ogni tipo di impostazione del veicolo, comprese quelle che regolano le sospensioni e la modalità di accelerazione (a seconda del modello, si passa da normale a sportivo o da sportivo a folle).

Ogni pochi mesi, i proprietari di Tesla ricevono un aggiornamento software che aggiunge nuove funzioni al loro veicolo. Da quando è stata rilasciata la Model S, queste hanno incluso mappe più dettagliate, una migliore accelerazione, una modalità di partenza in salita che impedisce all'auto di rotolare all'indietro e un avviso di angolo cieco (a condizione che un'auto abbia i sensori giusti). Il CEO di Tesla, Elon Musk, ha affermato che una patch software rilasciata quest'estate aggiungerebbe la guida automatizzata in autostrada a modelli adeguatamente attrezzati.

Questi aggiornamenti software possono fare molto di più che aggiungere nuovi campanelli e fischietti. Verso la fine del 2013, l'azienda ha dovuto affrontare uno spavento per la sicurezza quando diverse auto Model S hanno preso fuoco dopo aver investito detriti che hanno rotto i loro pacchi batteria. Gli ingegneri Tesla credevano che gli incendi fossero eventi rari e sapevano di una semplice soluzione, ma significava aumentare le sospensioni su ogni Model S sulla strada. Invece di richiedere ai proprietari di portare le loro auto da un meccanico, Tesla ha rilasciato una patch sulle onde radio che ha regolato le sospensioni per mantenere la Model S elevata a velocità più elevate, riducendo notevolmente la possibilità di ulteriori incidenti. (Nel caso in cui i clienti volessero ancora più tranquillità, l'azienda offriva anche uno scudo in titanio che i meccanici potevano installare.)

Gli sforzi di Tesla mostrano come rendere le auto più completamente programmabili può aggiungere valore anche dopo che sono uscite dallo showroom. Ma i veicoli software-defined potrebbero anche diventare un bersaglio succoso per i piantagrane.

Nel 2013, alla conferenza DEF CON di Las Vegas, due esperti di sicurezza informatica, Charlie Miller e Chris Valasek, hanno dimostrato di poter dirottare la rete interna di una Toyota Prius del 2010 e controllare a distanza le funzioni critiche, tra cui sterzo e frenata. Nessuno sa davvero molto sulla sicurezza delle auto, o di cosa si tratta, perché non sono state fatte molte ricerche, mi ha detto Miller. È possibile, se sei uscito e hai acquistato un 2013, hanno apportato enormi miglioramenti, non lo sappiamo. Questa è una delle cose spaventose al riguardo.

Alcuni incidenti nel mondo reale indicano perché la sicurezza dell'auto potrebbe diventare un problema. Nel febbraio 2010, dozzine di auto in giro per il Texas si sono improvvisamente rifiutate di partire e, inspiegabilmente, hanno anche iniziato a suonare i clacson. Le auto erano state dotate di dispositivi che consentivano alla società che le aveva noleggiate, il Texas Auto Center, di rintracciarle e quindi disabilitarle e recuperarle se il conducente non effettuava i pagamenti. Sfortunatamente, un ex dipendente scontento con accesso al sistema dell'azienda stava usando quei gadget per causare il caos.

Ho chiesto a Gerdes se le preoccupazioni per l'affidabilità e la sicurezza potessero rallentare l'informatizzazione delle automobili. Ha detto che non doveva essere così. La domanda chiave è: 'Quanto velocemente puoi muoverti in sicurezza?', dice. La scommessa che molte aziende della Silicon Valley stanno facendo, e che molte aziende automobilistiche stanno facendo con i loro uffici della Valley, è che ci sono modi per muoversi più velocemente ed essere comunque al sicuro.

In definitiva, le opportunità potrebbero superare tali preoccupazioni. Gli sforzi di Tesla indicano quanto l'innovazione del software potrebbe rivelarsi significativa per le case automobilistiche. Tesla sta anche sperimentando il collegamento del prossimo sistema di pilota automatico al calendario dell'auto, ad esempio. L'auto potrebbe fermarsi automaticamente fuori dalla porta d'ingresso appena in tempo perché il proprietario possa guidare fino a un appuntamento imminente.

Forse questo spiega anche perché Apple e Google si stanno ora dilettando nell'hardware dei veicoli: così possono possedere completamente il tempo di guida di alcune persone anche prima che le case automobilistiche decidano di aprire più aspetti dei loro veicoli. Chiaramente Apple e Google vorrebbero essere quelli che hanno il sistema operativo per queste future auto, dice Gerdes.

Mentre tornavo all'aeroporto di San Francisco, la mia VW Jetta sembrava più low-tech che mai. Il viaggio è stato abbastanza tranquillo, con le montagne di Santa Cruz che incombevano in lontananza. Anche così, dopo tanto guidare, sarei stato contento se Siri si fosse offerto di subentrare.

— Will Cavaliere

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