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Problemi al motore durante il volo
Il caso: Eclipse Aviation stava cercando di costruire il primo jet privato biturbofan con un prezzo inferiore a $ 1 milione. Ma quando sono emerse domande sull'affidabilità dei motori progettati per Eclipse, la società ha dovuto decidere se restare con il suo fornitore originale o trovarne uno nuovo, e quindi rimandare il debutto dell'aereo per due anni. Qualsiasi ritardo metterebbe a dura prova la pazienza dei potenziali acquirenti sulla lista d'attesa dell'Eclipse e correrebbe il rischio di esaurire le riserve di cassa dell'azienda.
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Quando le ruote del jet Eclipse 500 si sono sollevate dalla pista dell'Albuquerque International Sunport la mattina del 26 agosto 2002, Ken Harness pensava che l'ultimo dei suoi problemi stesse per svanire come una scia di vapore ad alta quota.
In qualità di direttore dei sistemi di propulsione della compagnia del New Mexico, Harness aveva lavorato febbrilmente per preparare l'aereo per questo volo inaugurale, concentrandosi in particolare su un motore di nuova concezione che pesava solo 85 libbre, ma aveva lo scopo di sfornare ben 770 libbre di spinta. Ma dopo un primo volo di successo quel giorno, le cose si sono disfatte. Mentre l'Eclipse 500 stava rullando per un secondo decollo, uno dei suoi motori si è spento. Quel fallimento porterebbe a una grande decisione sulla relazione di Eclipse con il suo fornitore di motori, Williams International.
Eclipse è stata fondata nel 1998 da Vern Raburn, un pilota e appassionato di aviazione, la cui flotta personale include una Lockheed Constellation degli anni '40 che è stata effettivamente utilizzata nel ponte aereo di Berlino. Raburn aveva acquisito esperienza aziendale come uno dei primi dipendenti di Microsoft (ha contribuito ad avviare la divisione dei prodotti di consumo), direttore generale di Lotus Development e CEO di Symantec. Ma non è mai stato coinvolto nel mondo della produzione di aeroplani, che è disseminato di relitti di aziende che hanno cercato e fallito di ottenere l'approvazione di nuovi progetti di aeromobili dalla Federal Aviation Administration prima di esaurire i soldi.
Raburn pensava di poter applicare la sua conoscenza della tecnologia alla produzione di aeroplani, creando una catena di fornitura snella, simile a Dell e abbracciando nuove tecniche di produzione come la saldatura a frizione, che riteneva sarebbe stata più veloce ed economica rispetto all'utilizzo dei rivetti. (La saldatura per attrito utilizza uno strumento rotante per riscaldare e plastificare i due lati di un giunto.)
L'obiettivo di Raburn era quello di costruire un jet privato che potesse essere venduto per meno di $ 1 milione, un terzo del costo del jet più economico sul mercato in quel momento. Pensava che l'aereo avrebbe fatto appello ai piloti privati che avevano sempre desiderato passare da un aereo a elica a un jet, e che i suoi bassi costi operativi (principalmente grazie ai suoi motori a basso consumo di carburante, progettati per sorseggiare circa 100 libbre all'ora) avrebbero consentire alle aziende di creare reti on-demand di aerotaxi.
Queste reti utilizzerebbero i jet Eclipse per volare da e verso aeroporti secondari vicino a dove le persone vivono e lavorano, piuttosto che costringerle a trasferirsi attraverso hub più grandi nelle aree metropolitane. Raburn ha spesso confrontato i costi operativi dell'aereo con quelli della guida di un taxi di New York City: sarebbe stato più economico per miglio, ha affermato.
Raburn ha incontrato pochi problemi a raccogliere fondi, mettendo insieme un elenco di noti sostenitori che include i suoi vecchi capi Microsoft, Bill Gates e Paul Allen, così come i CEO in pensione di Ford e DaimlerChrysler. Per fornire i motori dell'aereo, Raburn si è rivolta alla Williams International, una società del Michigan che ha prodotto la prima generazione di motori per missili da crociera, nonché turbofan per business jet prodotti da Cessna. (Raburn ha dato a Williams una partecipazione azionaria nella società per premiarla per essersi impegnata a sviluppare un nuovo motore, soprannominato EJ22.)
Quando Eclipse ha iniziato a prendere i preordini per l'aereo, 175 acquirenti desiderosi si sono presentati di persona per versare i depositi. Alcuni osservatori dell'industria aeronautica erano scettici, tuttavia, sul fatto che ci sarebbe stato qualcosa da comprare, almeno al prezzo indicato da Eclipse di $ 837.500.
Prima del primo volo dell'aereo, iniziarono a manifestarsi problemi con i motori, che erano più piccoli di un barilotto di birra (e circa la metà delle dimensioni di un tipico turbofan). Harness afferma di essere stato inviato a Reno, in Nevada, per sei settimane per aiutare gli ingegneri di Williams a risolvere i problemi di connessione tra il sistema di alimentazione del carburante dell'aereo e i motori. Poi abbiamo iniziato ad avere altri problemi non correlati, dice, come crepe nelle pale della ventola e impennate. (Quando le pale della ventola si bloccano, il flusso d'aria può cambiare improvvisamente direzione, inviando un lampo di fiamma fuori dall'ingresso, noto come un'ondata.) Ogni volta che si verifica un'ondata, danneggerebbe il motore, afferma Harness. Ciò significava rimandarlo al quartier generale di Williams per le riparazioni.
Nell'agosto 2002, Harness e il team di ingegneri si erano convinti che i motori dell'Eclipse fossero abbastanza affidabili per un volo di prova sicuro, sebbene le unità non fornissero ancora 770 libbre di spinta, quindi l'aereo di prova è stato mantenuto estremamente leggero. Dopo il primo volo di un'ora, tuttavia, si sono verificati numerosi guasti durante i motori a terra, secondo Raburn, e così l'Eclipse è rimasto nel suo hangar. Non avremmo mai avuto due motori che funzionassero contemporaneamente, afferma Raburn.
Raburn afferma che il presidente della Williams International, Gregg Williams, si è recato ad Albuquerque, assicurando a Eclipse che i problemi sarebbero stati risolti entro il 1 novembre. Ma quando quella data è passata con solo una frazione delle correzioni completate, secondo Raburn, ha sentito che era giunto il momento assumere un consulente esterno per esaminare se Williams sarebbe in grado di fornire un motore funzionante.
Ci hanno detto che questo motore era un minimo di 18 e forse fino a 36 mesi in ritardo rispetto al programma, dice Raburn. E non credevano che questo motore sarebbe stato abbastanza affidabile.
Raburn si è rivolto al presidente della Williams Sam Williams con un ultimatum: completare lo sviluppo del motore EJ22 con un centesimo, al prezzo per motore originariamente promesso dalla tua azienda. Sam ha detto che non poteva correre il rischio, ricorda Raburn. (I due massimi dirigenti di Williams, Sam e Gregg Williams, hanno rifiutato di commentare questo articolo.)
Raburn e il suo team hanno iniziato a esaminare le loro alternative. Se avessero abbandonato l'EJ22 e avessero cercato un altro produttore di motori, Raburn ha calcolato che avrebbe ritardato la consegna del primo aereo certificato dalla FAA di circa due anni. Inoltre, sapeva che un motore sostitutivo avrebbe comportato un sostanziale lavoro di riprogettazione dell'aereo e probabilmente avrebbe inviato il prezzo oltre il milione di dollari. E c'erano molte incognite: quanti clienti avrebbero chiesto indietro i loro depositi? Sarebbe stato in grado di raccogliere i 60 milioni di dollari che stimava di cui avrebbe avuto bisogno per far andare avanti l'azienda?
Harness ha ricordato di aver detto, in una presentazione al consiglio di amministrazione di Eclipse, che anche se Williams avesse potuto in qualche modo fornire un motore, avremmo avuto così tante difficoltà di servizio con esso, ci avrebbe mandato in bancarotta.
Ma Raburn non era convinto che l'azienda potesse sopravvivere se avesse lasciato cadere il motore Williams. Quello che abbiamo deciso è che volevamo rischiare, dice. È come saltare da un aereo senza paracadute. Poco prima del Ringraziamento 2002, Eclipse ha pubblicato un comunicato stampa in cui annunciava di aver interrotto la sua relazione con Williams.
Ora stavamo vendendo un aliante da un milione di dollari, dice Raburn, e quelli non si vendono molto bene. Ma la società aveva già stilato un elenco di fornitori alternativi ed Eclipse alla fine ha stretto un accordo con Pratt & Whitney Canada per acquistare un motore leggermente più pesante e leggermente più assetato, chiamato PW610 F. Ma un vantaggio del motore P&W era che sarebbe aumentare la velocità massima dell'aereo di 20 nodi. Raburn ha promesso ai clienti di Eclipse che l'aereo sarebbe tornato in volo con i suoi nuovi turbofan entro la fine del 2004.
Solo una cinquantina di clienti ha chiesto indietro i propri soldi dopo l'annuncio del passaggio. A $ 1,5 milioni, l'attuale prezzo di listino dell'aereo è ancora di circa $ 500.000 in meno rispetto al suo rivale più vicino, l'A700 della Adam Aircraft con sede in Colorado. (Come l'Eclipse, quell'aereo non è ancora stato certificato dalla FAA.) L'aumento del prezzo è dovuto al maggior costo dei motori di P&W e a un aumento del costo dell'alluminio, da cui è costruita la maggior parte dell'aereo. Il 31 dicembre 2004, Raburn ha mantenuto la sua promessa: l'Eclipse ha volato due volte quel giorno con i suoi nuovi motori.
Tuttavia, non è stato fino alla scorsa estate che Harness, che aveva pilotato elicotteri Blackhawk come pilota collaudatore dell'esercito, è salito sull'aereo per la prima volta. Voglio avere una conoscenza di prima mano di eventuali problemi aerodinamici che potremmo avere, dice Harness, aggiungendo con una risatina: Inoltre, il test di volo appartiene a me, quindi posso fare quello che voglio. A giugno, ha volato con uno dei piloti collaudatori di Eclipse, correndo attraverso una scheda di prova che includeva alcuni atterraggi touch-and-go, gestione delle prestazioni di base e spegnimento del motore a metà volo. Queste fiamme, per fortuna, sono state simulate.
Statistiche dell'eclissi :
- Totale denaro raccolto: 400 milioni di dollari
- Totale ordini fino ad oggi: 2.300 aerei
- Velocità massima dell'aereo: 430 mph
- Il più grande cliente: DayJet (un servizio di aerotaxi di avvio), che ha ordinato 239 aerei
- Tempo di produzione previsto: 4,5 giorni per la costruzione, 2 per il test di volo, 2 per la verniciatura
Scott Kirsner è uno scrittore freelance con sede a San Francisco.