Perché due ruote sono meglio di quattro nella spinta dei veicoli elettrici dell'India

Energia dell'etere

All'inizio di marzo, nel garage di un edificio per uffici di Bangalore, sono salito sul retro di un Ather 450, un'elegante due ruote elettrica con accenti color lime e una carrozzeria bianca modellata.

Ho afferrato le spalle dello sfortunato membro dello staff di Ather Energy incaricato di mettere in mostra l'accelerazione, la coppia e la manovrabilità dello scooter, il tutto senza lanciare un giornalista straniero sul marciapiede.

Il giovane ha accelerato lungo la struttura del parcheggio, probabilmente avvicinandosi alle specifiche promesse del 450 da 0 a 40 chilometri (25 miglia) all'ora in 3,9 secondi. Ha girato su molti altri piani prima di tornare al nostro livello di partenza, accelerando nel tratto finale e frenando a pochi metri dall'addetto stampa in attesa.

Lo prendo, ho annunciato.

Ather, una startup indiana di sei anni che ha raccolto circa 4,8 miliardi di rupie (70 milioni di dollari), ha iniziato a fare preordini per i suoi scooter la scorsa estate.

È tra una manciata di aziende che ora lavorano per espandere la nascente industria dei veicoli elettrici dell'India, fornendo prodotti progettati per le particolari stranezze del sistema di trasporto della nazione. Le due ruote costituiscono quasi l'80% del traffico sulle strade dell'India, e relativamente poche persone possiedono i propri veicoli altrimenti, spostandosi invece con biciclette, treni, autobus, risciò automobilistici e servizi di ride-hailing.

La produzione di veicoli elettrici piccoli e pubblici offre all'India il percorso più chiaro per ridurre le emissioni, l'inquinamento atmosferico e le importazioni di petrolio associati alla sua industria automobilistica in rapida crescita, ha affermato un report l'anno scorso da NITI Aayog, un think tank del governo. Con le giuste tecnologie, strategie e politiche, potrebbe anche rappresentare un'opportunità per costruire un'industria nazionale in grado di competere a livello globale nella produzione della prossima generazione di autobus puliti, oltre a due e tre ruote, ha aggiunto.

Le emissioni dei trasporti dell'India aumenteranno nei prossimi decenni poiché l'economia in espansione della nazione consentirà a oltre duecento milioni di persone in più di acquistare veicoli. Una parte enorme di quei primi acquisti riguarderà le due ruote, molte delle quali potrebbero essere sulle strade per più di un decennio, afferma Venkat Viswanathan, un assistente professore specializzato in batterie e veicoli elettrici presso la Carnegie Mellon University. Quindi è fondamentale a questo punto per le aziende fornire alternative elettriche interessanti per questa classe emergente di proprietari di veicoli, afferma.

Soldi e politica

Allo stato attuale, il mercato dei veicoli elettrici in India è minuscolo, misurato in poche migliaia all'anno per le auto nuove e nella metà delle decine di migliaia per le due ruote. Ciò rappresenta a malapena un'increspatura in una nazione di 1,3 miliardi di persone e oltre 200 milioni di veicoli immatricolati .

Ma lo slancio ha iniziato a crescere, almeno dietro le vendite di scooter elettrici, che sono più che raddoppiate l'anno scorso, guidate, in parte, dall'evoluzione degli sforzi federali. Nel 2017, il governo ha annunciato che tutti i nuovi veicoli avrebbero dovuto essere elettrici entro il 2030. Successivamente ha fatto un passo indietro al 30%, tra le critiche dell'industria automobilistica, ma questo è stato sufficiente per far riflettere l'industria sulle strategie dei veicoli elettrici.

Il governo ha spinto questo in grande stile, afferma Tarun Mehta, amministratore delegato di Ather. Quindi i fornitori hanno ricevuto la nota che l'elettrificazione avverrà e nessuno vuole perdersi.

Diverse aziende hanno iniziato a produrre auto elettriche, due ruote o risciò per il mercato indiano o hanno annunciato l'intenzione di farlo, tra cui la cinese BYD, la sudcoreana Hyundai, la giapponese Suzuki e le case automobilistiche nazionali Ashok Leyland, Mahindra & Mahindra e Tata Motori. Sono emerse anche altre startup elettriche a due ruote, tra cui Scooter di Okinawa , 22Motori e Energie Orxa.

Fondamentalmente, il governo ha recentemente sostenuto i suoi obiettivi con fondi sostanziali e politiche più rigorose. All'inizio di marzo, i funzionari hanno annunciato l'intenzione di fornire quasi 1,5 miliardi di dollari in sussidi per l'acquisto di veicoli elettrici e ibridi con batterie avanzate (ioni di litio, non piombo-acido), ponderati per autobus pubblici, veicoli a tre ruote a noleggio e due veicoli personali ruote.

L'iniziativa, che stanzia anche fondi per le infrastrutture di ricarica pubbliche, non si applica alle auto di fascia alta.

Energia dell'etere

Paga mentre vai

Nel parcheggio dietro la sede centrale di Sun Mobility nella parte orientale di Bangalore, ai margini del vasto distretto tecnologico della città, un autista trascina un risciò arancione e nero fino alla stazione di scambio rapido dell'azienda, una tozza bancarella di armadietti per batterie agli ioni di litio.

Dopo aver strisciato un portachiavi con i crediti caricati, una piccola porta nera si apre, permettendogli di estrarre una batteria nuova con una maniglia verde e restituirne una quasi scarica. L'uomo inserisce la nuova batteria nella fessura aperta sotto il suo sedile, ripete il processo per la sua seconda batteria e parte su un risciò completamente carico, il tutto in meno di due minuti.

Sun Mobility è stata cofondata nel 2017 da Chetan Maini, pioniere dei veicoli elettrici in India. Nel 1994 ha fondato la Reva Electric Car Company, che alla fine Mahindra & Mahindra acquisito nove anni fa.

Ma la sua prima esperienza nel settore lo ha convinto che il modello statunitense di vendita di berline elettriche ad alto prezzo non è il modo per avviare il mercato dei veicoli elettrici in India, data la sensibilità al prezzo dei consumatori medi indiani e il premio sugli ioni di litio -veicoli a motore nella nazione. Un pacco batteria standard potrebbe facilmente raddoppiare il costo di un risciò automatico, dice.

Anche se i prezzi della batteria scenderanno, sarà comunque troppo costoso per l'India, afferma Maini. Quindi le soluzioni devono essere molto diverse.

Sostiene che il passaggio a un modello di sostituzione della batteria con pagamento in base al consumo elimina lo shock dell'adesivo mentre allevia le ansie sull'autonomia del veicolo, i tempi di ricarica prolungati della casa e la durata totale della batteria limitata.

Sun Mobility ha creato una piattaforma standard di sostituzione della batteria che qualsiasi produttore di veicoli a tre ruote, scooter o autobus può adottare o che la maggior parte dei proprietari di flotte esistenti può aggiungere attraverso un processo di retrofit relativamente veloce.

L'azienda di 150 persone ha stretto accordi con almeno 10 aziende per produrre nuovi veicoli dotati dei loro sistemi. Sta inoltre convertendo 500 risciò automobilistici esistenti a Delhi per SmartE, uno dei più grandi operatori di flotte indiane. Inoltre, Sun Mobility ha stretto una partnership con Ashok Leyland, uno dei maggiori produttori di veicoli commerciali della nazione, per fornire la tecnologia delle batterie e stazioni di scambio per la linea di autobus elettrici Circuit S dell'azienda.

Entro il prossimo marzo, Maini prevede di avere almeno 400 stazioni di scambio operative, ognuna delle quali può effettuare circa 200 scambi al giorno. Gli armadietti delle batterie sono alloggiati sotto un tetto trasparente tempestato di piccoli pannelli solari quadrati, che ricaricano parzialmente le batterie restituite. Un sistema di scambio robotico separato per gli autobus, anch'esso esposto nel parcheggio dell'azienda, può rimuovere e sostituire i pacchi batteria giganti dei veicoli in tre minuti.

Dalle due ruote alle quattro

Ather sta cercando di attirare gli acquirenti di veicoli elettrici offrendo uno scooter divertente, veloce e moderno. Il 450 vanta una velocità massima di 80 chilometri (50 miglia) all'ora e un'autonomia fino a 75 chilometri, con un baricentro basso che migliora la maneggevolezza, afferma l'azienda. È dotato di un touch screen che tiene traccia dei livelli di carica della batteria, offre la navigazione e mette in evidenza le strutture di ricarica pubbliche in bar, negozi e altri luoghi sociali. Il modello di scooter 340 entry-level viene fornito con un cavo di ricarica che si collega a una presa standard di casa, mentre l'azienda installerà un punto di ricarica con protezione da sovratensione e altre funzionalità per gli acquirenti del 450.

Energia dell'etere

I primi modelli dell'azienda sono di fascia alta per gli scooter indiani, al di sopra del prezzo di una Vespa a benzina: il 450 costa 124.750 rupie ($ 1.800), mentre il 340 costa 109.750 rupie ($ 1.590).

Tuttavia, Mehta afferma che gli scooter elettrici risparmiano in media circa 17.000 rupie ($ 245) in costi di carburante annuali, oltre a costi di manutenzione sostanzialmente inferiori. L'azienda prevede di introdurre anche modelli a basso costo. Mehta afferma che consegna scooter ai clienti da gennaio, ma non rivelerà ancora i dati di vendita.

Mentre l'elettrificazione degli scooter e dei risciò indiani può fare molto per ripulire il suo settore dei trasporti così com'è attualmente, la nazione dovrà anche importare o produrre una quota crescente di veicoli elettrici per passeggeri se spera di mantenere le emissioni del settore e inquinamento sotto controllo

L'Agenzia internazionale per l'energia prevede che la proprietà di un'auto potrebbe aumentare da circa 20 veicoli ogni 1.000 abitanti negli ultimi anni a 175 entro il 2040. Insieme al crescente uso di ferrovie, aviazione e altri modi di trasporto, la tendenza quasi quadruplicherebbe l'uso dei carburanti per i trasporti rispetto a quel periodo di tempo.

Ma una rapida trasformazione è difficile da realizzare in un settore in cui possono essere necessari decenni per consegnare una flotta esistente, anche con le politiche federali e le startup ben finanziate. Il rapporto di Bloomberg NEF dell'anno scorso stimato che i veicoli elettrici rappresenteranno solo il 7% del mercato entro il 2030, ben al di sotto dell'obiettivo abbassato del governo (sebbene quelle stime non siano state riviste a seguito delle nuove politiche del governo).

Uno dei principali ostacoli per una maggiore penetrazione dei veicoli elettrici in India sarà la difficoltà di ricaricare i veicoli. Ci sono pochissime infrastrutture di ricarica pubbliche, i residenti hanno una capacità limitata di installare sistemi di ricarica in alloggi multi-unità e le forniture di elettricità sono irregolari in molte parti della nazione.

Correzione: questo post è stato aggiornato per correggere una conversione di dollari in rupie.

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