Monorotaia: ritorno al futuro

Ricordi la monorotaia? Quella reliquia dell'era Jetson, un gradino sopra un giro in un parco divertimenti, sfrecciando per aeroporti, hotel e, sì, parchi di divertimento? Per un breve momento negli anni '60, le monorotaie oi treni che viaggiavano su o sotto un'unica guida sopraelevata sembravano il futuro del trasporto di massa. Ma quella visione brillante è stata eclissata da un'ondata di costruzione di autostrade e, più recentemente, dalla fretta di costruire sistemi di metropolitana leggera urbana. La monorotaia è stata liquidata come una novità, va bene per Disneyland ma difficilmente un'opzione seria.

Ma i sogni di ieri sono i balzi in avanti di oggi. Grazie in parte ai miglioramenti tecnologici, in parte al nuovo riconoscimento dei limiti della ferrovia convenzionale, e soprattutto all'attivismo di base dei cittadini impazienti, la monorotaia sta tornando alla ribalta. Oggi, il Giappone a corto di spazio guida il mondo in transito sopraelevato, con otto monorotaie urbane. Sydney, Vancouver e Singapore utilizzano tutte le monorotaie, così come le comunità pianificate in Brasile e i parchi in Corea del Sud. Ora i booster della monorotaia in diverse città degli Stati Uniti stanno facendo a gara per rendere le loro città le prossime nell'elenco.

Questa storia faceva parte del nostro numero di marzo 1998

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A Salt Lake City, questi promotori hanno recentemente tentato di persuadere i funzionari dei trasporti a costruire una monorotaia al posto di un controverso sistema di metropolitana leggera pianificato, sulla base del fatto che la metropolitana leggera divorerebbe troppe preziose corsie stradali. Questo sforzo è fallito, ma i booster della monorotaia hanno compiuto ulteriori progressi con il Consiglio regionale dell'Ohio-Kentucky-Indiana, che ha proposto un nuovo sistema di metropolitana leggera per l'area metropolitana di Cincinnati. I residenti di Covington, nel Kentucky, infastidiscono perché i veicoli della metropolitana leggera non sono in grado di gestire la pendenza per l'aeroporto regionale dalla loro parte del fiume Ohio, stanno premendo per il passaggio alla monorotaia, i cui pneumatici in gomma e le guide chiuse forniscono una trazione migliore rispetto a quella in acciaio. veicoli su rotaia leggera su ruote. Hanno convinto il loro deputato, Jim Bunning, a organizzare finanziamenti federali per studiare l'opzione della monorotaia.

Ma è Seattle, sede della monorotaia lunga un miglio lasciata dall'Esposizione Universale del 1962, che ha dato alla tecnologia il suo più ampio sostegno. Lo scorso novembre, gli elettori di Seattle hanno approvato un sistema di monorotaia di 42 miglia che collega tutti e quattro gli angoli della città, nonostante l'opposizione dei funzionari della città e dell'establishment economico, che ha favorito la metropolitana leggera e gli autobus. Il provvedimento elettorale è stato un insolito esercizio di pianificazione del transito fai-da-te, redatto e promosso da un attivista/tassista, Dick Falkenbury, che afferma di aver avuto l'idea mentre era bloccato nel traffico, guardando la monorotaia che sfrecciava sopra la testa.

Fino a quando non esci dal traffico, sei ancora bloccato nel traffico, spiega Falkenbury. Una volta che te ne rendi conto, solo la monorotaia ha senso. Il fatto che la maggior parte delle monorotaie statunitensi si trovi nei parchi a tema e in altri luoghi privati ​​dimostra solo l'efficienza della tecnologia, insiste: quando costruisci con i soldi [cioè pubblici] di altre persone, costruisci la metropolitana leggera. Quando costruisci con i tuoi soldi, costruisci una monorotaia.

Anche i critici della monorotaia ammettono che, poiché pesa meno, può essere sollevata in modo meno costoso della ferrovia. I sistemi elevati possono essere costruiti rapidamente; poiché non hanno bisogno di tango con traffico e pedoni, possono essere automatizzati, eliminando gli stipendi dei conducenti che sono la più grande spesa operativa del trasporto convenzionale. (L'altro modo per allontanare i treni dal traffico, scavando tunnel, è proibitivo, come sta scoprendo Los Angeles).

Sebbene i residenti sensibili alla vista si dimenino al pensiero delle guide sopraelevate di una monorotaia che bloccano la loro luce, le guide di oggi sono molto più sottili dei colossi di cemento del 1962. E i loro pilastri sono distanziati più ampiamente di oltre 100 piedi l'uno dall'altro in un modello leader del produttore di monorotaie Bombardier con sede a Montreal. I miglioramenti tecnici hanno anche ovviato a un'altra lacuna della monorotaia di lunga data: il passaggio scomodo da un binario all'altro. Bombardier ora può cambiare traccia in 8-12 secondi, rendendo fattibili i sistemi multitraccia.

Ma perché fermarsi a una monorotaia convenzionale e di massa? Il professore emerito di ingegneria dell'Università di Washington Jerry Schneider osserva che la Monorail Initiative di Seattle consentirebbe alla città di implementare una soluzione davvero rivoluzionaria: il trasporto rapido personale (PRT). Sviluppato negli anni '70 e ora in fase di rilancio in tre continenti, PRT offre un servizio personalizzato punto a punto in auto private (diciamo, a quattro posti) che corrono su guide leggere, controllate da computer e sopraelevate, di solito monorotaie ma a volte doppie rotaie. Variamente soprannominato taxi automatizzato, ascensore orizzontale o monorotaia personale, è l'unica forma di transito che potrebbe corrispondere alla comodità dell'automobile, senza il suo aspetto negativo ambientale.

La monorotaia del futuro potrebbe sorprendere anche i suoi sostenitori di oggi.

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