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Le tre sfide che impediscono alle auto di essere completamente autonome
Il CEO di Mobileye, Amnon Shashua, parla all'annuale Consumer Electronics Show.
Capire dove siamo alla ricerca di auto a guida autonoma può essere fonte di confusione quanto capire dove siamo alla ricerca dell'IA. Negli ultimi anni, l'ondata di aziende che entrano nello spazio e i continui aggiornamenti delle notizie hanno fatto sembrare che i veicoli completamente autonomi fossero appena fuori portata. Le ultime due settimane non sono state diverse: Uber annunciato un nuovo CEO e un investimento di 1 miliardo di dollari per la sua unità di guida autonoma, Waymo lanciato un'app di guida per aprire il suo servizio a più motociclisti a Phoenix e Tesla svelato un nuovo chip AI personalizzato che promette di sbloccare la piena autonomia.
Ma i veicoli senza conducente sono rimasti in versione beta e le case automobilistiche hanno stime molto diverse su quanti anni dobbiamo ancora trascorrere. All'inizio di aprile, il CEO di Ford Jim Hackett ha espresso a posizione conservatrice , ammettendo che la società aveva inizialmente sopravvalutato l'arrivo dei veicoli autonomi. Ha ancora in programma di lanciare la sua prima flotta a guida autonoma nel 2021, ma con capacità notevolmente ridotte. Al contrario, il capo di Tesla, Elon Musk, è rialzista reclamato che la tecnologia di guida autonoma sarà probabilmente più sicura dell'intervento umano nelle automobili entro il 2020. Sarei scioccato se non fosse al più tardi il prossimo anno, ha detto.
Non sono nel business della previsione. Ma di recente ho incontrato Amnon Shashua, CEO di Mobileye, per capire le sfide per raggiungere la piena autonomia. Acquisito da Intel nel 2017, il produttore israeliano di tecnologia per la guida autonoma ha collaborazioni con più di due dozzine di case automobilistiche e diventa uno dei principali attori del settore.
Shashua ha presentato sfide in tecnologia, regolamentazione e affari.
Costruire un'auto sicura. Dal punto di vista tecnico, Shashua divide la tecnologia senza conducente in due parti: la sua percezione e le sue capacità decisionali. La prima sfida, dice, è costruire un sistema di guida autonoma che possa farlo percepire la strada meglio del miglior pilota umano. Negli Stati Uniti, l'attuale tasso di mortalità per auto è di circa un decesso ogni milione di ore di guida. Senza guida in stato di ebbrezza o messaggi di testo, il tasso probabilmente diminuisce di un fattore 10. In effetti, ciò significa che il sistema di percezione di un'auto a guida autonoma dovrebbe fallire, al massimo, una volta ogni 10 milioni di ore di guida.
Ma attualmente i migliori sistemi di assistenza alla guida percepiscono erroneamente qualcosa nel loro ambiente una volta ogni decine di migliaia di ore, dice Shashua. Stiamo parlando di un divario di tre ordini di grandezza. Oltre a migliorare la visione artificiale, vede altri due componenti necessari per colmare questa lacuna. Il primo è creare ridondanze nel sistema di percezione usando telecamere, radar e lidar. Il secondo è costruire mappe dell'ambiente altamente dettagliate per rendere ancora più facile per un'auto elaborare ciò che lo circonda.
Costruire un'auto utile. La seconda sfida è costruire un sistema in grado di prendere decisioni ragionevoli, come la velocità di guida e quando cambiare corsia. Ma definire ciò che costituisce ragionevole è meno una sfida tecnica che normativa, afferma Shashua. Ogni volta che un'auto senza conducente prende una decisione, deve fare un compromesso tra sicurezza e utilità. Posso essere completamente al sicuro se non guido o se guido molto lentamente, dice, ma poi non sono utile e la società non vorrà quei veicoli sulla strada. Le autorità di regolamentazione devono quindi formalizzare i limiti di un ragionevole processo decisionale in modo che le case automobilistiche possano programmare le loro auto in modo che agiscano solo entro tali limiti. Questo crea anche un quadro giuridico per valutare la colpa quando un'auto senza conducente subisce un incidente: se il sistema decisionale non fosse effettivamente riuscito a rimanere entro quei limiti, allora sarebbe responsabile.
Costruire un'auto economica. L'ultima sfida è creare un'auto economica, in modo che i consumatori siano disposti a passare all'auto senza conducente. Nel breve termine, con la tecnologia ancora a decine di migliaia di dollari, solo un'attività di ride-hailing sarà finanziariamente sostenibile. In quel contesto, stai rimuovendo l'autista dall'equazione e l'autista costa più di decine di migliaia di dollari, spiega Shashua. Ma i singoli consumatori probabilmente non pagherebbero più di qualche migliaio di dollari per la tecnologia. A lungo termine, ciò significa che se le case automobilistiche intendono vendere autovetture senza conducente, devono capire come creare sistemi molto più precisi di quelli esistenti oggi a una frazione del costo. Quindi il robo-taxi, stiamo parlando del 2021, 2022, dice. Le autovetture arriveranno qualche anno dopo.
Mobileye sta ora lavorando per superare queste sfide su tutti i fronti. Ha perfezionato il suo sistema di percezione, creando mappe stradali dettagliate e collaborando con le autorità di regolamentazione in Cina, Stati Uniti, Europa e Israele per standardizzare le regole del comportamento di guida autonoma. (E non è certo solo: Tesla , Uber , e Waymo sono tutti impegnati in strategie simili.) La società prevede di lanciare un servizio di taxi robot senza conducente con Volkswagen a Tel Aviv entro il 2022.
Questa storia è apparsa originariamente nella nostra newsletter AI nominata da Webby The Algorithm. Per riceverlo direttamente nella tua casella di posta, registrati qui gratuitamente.