Le auto elettriche potrebbero minacciare la rete?

Collegare un veicolo elettrico è, in alcuni casi, l'equivalente di aggiungere tre case alla rete. Questo ha servizi pubblici in California, dove viene venduto il maggior numero di veicoli elettrici, che si arrampicano per aggiornare la rete per evitare interruzioni di corrente.

Connesso: Una Tesla Model S si ricarica presso una presa standard.

L'anno scorso negli Stati Uniti sono state vendute solo circa 50.000 auto elettriche. E i ricercatori del Pacific Northwest National Laboratory del Dipartimento dell'Energia degli Stati Uniti hanno calcolato che la rete ha una capacità in eccesso sufficiente per supportare oltre 150 milioni di auto alimentate a batteria, o circa il 75% delle auto, dei pickup e dei SUV in circolazione negli Stati Uniti. . Ma c'è un problema. Mentre le centrali elettriche e le linee di trasmissione hanno una capacità in eccesso, le cose possono diventare difficili quando si tratta di distribuire energia ai singoli quartieri. E questo è particolarmente vero dal momento che le vendite di veicoli elettrici non sono distribuite uniformemente. In California, ad esempio, stanno decollando nella Silicon Valley e in posti come Long Beach e Santa Monica.

Le auto elettriche vendute oggi possono assorbire da due a cinque volte più energia quando sono in carica rispetto alle auto elettriche che sono arrivate sul mercato solo un paio di anni fa. Ma l'impatto della ricarica dipende da dove si trova sulla rete e da come viene caricata. Non rappresentano un problema se vengono caricati lentamente alle normali prese da 110 volt. E le stazioni pubbliche di ricarica rapida non incidono molto sulla rete perché fanno parte di reti commerciali che hanno trasformatori e altre apparecchiature dimensionate per accogliere grandi carichi.

Il problema sorge quando i proprietari di auto elettriche installano circuiti di ricarica dedicati per veicoli elettrici. Nella maggior parte della California, caricare un'auto elettrica in uno di questi è l'equivalente di aggiungere una casa alla rete, il che può essere un onere aggiuntivo significativo, dal momento che un tipico circuito di quartiere ha solo da cinque a 10 case. A San Francisco, dove il clima è fresco e l'aria condizionata è usata raramente, il picco di domanda di una casa è molto più basso che nelle parti più calde della California. Di conseguenza, la rete locale è dimensionata per un carico molto più piccolo. Secondo Pacific Gas & Electric, una casa a San Francisco potrebbe assorbire solo due kilowatt di energia nei momenti di picco della domanda. In confronto, un nuovo veicolo elettrico su un circuito dedicato potrebbe assorbire 6,6 kilowatt e fino a 20 kilowatt nel caso di un caricabatterie rapido domestico opzionale per una Tesla Model S.

Consumo di energia: L'uso di un caricabatterie veloce in casa, come questo di Tesla, in grado di assorbire fino a 20 kilowatt di potenza, può mettere a dura prova le reti locali.

Le utility stanno tenendo d'occhio la domanda di energia, tramite contatori intelligenti, per identificare i quartieri che necessitano di un aggiornamento. Stanno anche lavorando con le case automobilistiche per convincere i clienti a dire loro quando acquistano un veicolo elettrico, un approccio che sta identificando circa il 40% delle nuove auto elettriche per la Southern California Edison.

Le utility affermano che gli aggiornamenti che hanno eseguito finora sarebbero stati comunque effettuati nell'ambito della modernizzazione della rete di routine. Ma dire all'utility che stai acquistando un veicolo elettrico essenzialmente porta il tuo quartiere in cima alla lista. Gli aggiornamenti sono pagati da tutti i contribuenti, non dai proprietari di auto elettriche.

Sia PG&E che Southern California Edison stanno anche lavorando per evitare problemi alla rete offrendo piani tariffari speciali per i proprietari di veicoli elettrici. Questi offrono ai clienti sconti per la ricarica notturna, durante le ore non di punta.

In genere, le auto elettriche possono essere programmate per ricaricarsi in determinati orari, anziché limitarsi a ricaricare non appena vengono collegate. Se i proprietari di auto impostano la ricarica completa delle auto entro un determinato orario, ad esempio le 6 del mattino, ciò ha l'effetto di sbalordire quando le auto iniziano a caricarsi. L'ora di inizio dipende da quanto è scarica la batteria: per terminare alle 6 del mattino potrebbe essere necessario iniziare alle 2 o alle 4 del mattino, a seconda della quantità di carica necessaria. Quindi, invece di un'impennata della domanda di energia quando le persone tornano a casa dal lavoro, la ricarica viene distribuita per tutta la notte.

È tecnicamente possibile per le utility comunicare con le auto per farle iniziare a caricare quando viene prodotta energia in eccesso e interromperle quando c'è un picco della domanda. In questo modo, le utility potrebbero utilizzare le auto elettriche per aiutare a stabilizzare la rete ed evitare la necessità di utilizzare centrali elettriche peaker inefficienti. I servizi pubblici potrebbero pagare i proprietari di auto elettriche per consentire loro di farlo.

Ma un tale approccio dipende dalle scelte che fanno i proprietari di auto elettriche. Se tutti decidessero di caricare subito a casa e di caricare alla velocità più veloce possibile, ciò potrebbe mettere a dura prova la rete.

Finora, sembra che la maggior parte dei proprietari di veicoli elettrici scelga spesso di caricare i propri veicoli lentamente e di notte, secondo uno studio sui proprietari di veicoli elettrici della Southern California Edison. Ma poiché le auto completamente elettriche a ricarica rapida come la Model S vendono in numero maggiore e poiché le case automobilistiche cercano di differenziare le loro auto elettriche in base alla velocità di ricarica, questa storia potrebbe cambiare.

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