211service.com
La vendetta dell'auto elettrica
Quando la General Motors ha cancellato la sua auto elettrica EV1 nel 2003, alcuni l'hanno definita una tragedia tecnologica. Le auto, che potevano percorrere circa 60 miglia con una singola carica delle loro batterie al piombo, sono state tolte dalle strade e schiacciate. I manifestanti hanno organizzato un finto funerale; altri hanno accusato GM di fallire intenzionalmente. Sebbene GM non abbia mai rivelato il costo effettivo della costruzione di un EV1 (i veicoli sono stati solo affittati, non venduti), la società aveva investito $ 1,5 miliardi nel progetto. Ma ha dichiarato l'auto un fallimento economico senza possibilità di raggiungere un mercato di massa.
Sette anni dopo, nel dicembre 2010, la Nissan giapponese ha lanciato la Leaf, una berlina completamente elettrica a quattro porte. L'autonomia della Leaf non è molto migliore di quella dell'EV1—100 miglia, secondo Nissan (ma più vicina alle 70 miglia nei test governativi). La differenza principale questa volta è che la Leaf ha un prezzo ben definito: $ 35.200.
Non è economico. Ma Nissan pensa che la Leaf sia la prima auto elettrica che attirerà un mercato di massa. La società afferma di essere stata in grado di ridurre i costi grazie ai miglioramenti nella tecnologia delle batterie (utilizza batterie agli ioni di litio più potenti) e perché ha deciso di costruire le batterie da sé. Nel 2012 prevede di aprire un impianto di produzione a Smirne, nel Tennessee, che sarà in grado di produrre 200.000 pacchi batteria e 150.000 auto all'anno.
Finora, Nissan ha venduto circa 21.000 Leaf a livello globale, di cui 9.700 negli Stati Uniti. Come parte dello sforzo di marketing, l'azienda sta monitorando le auto da vicino. Con il permesso del conducente, il sistema di navigazione della Leaf trasmette i dati di guida a Nissan, dove viene studiato per vedere fino a che punto le persone guidano e le prestazioni delle batterie. E l'auto è connessa in altri modi: il sistema di navigazione visualizza un elenco in tempo reale delle stazioni di ricarica vicine e invia messaggi di testo che ricordano ai conducenti di ricaricare le proprie auto.
Mark Perry, direttore della pianificazione del prodotto per Nissan America, ha detto a Mahendra Ramsinghani perché pensa che l'elettrificazione si diffonderà nel settore dei trasporti.
BAMBINI : Cominciamo dall'innovazione e dall'auto elettrica. Cosa richiede il mercato in un veicolo del genere? Accessibilità? Driving range per carica?
Perry: Innanzitutto, dal punto di vista dell'innovazione, la Nissan Leaf rappresenta il primo veicolo elettrico al mondo prodotto in serie, di massa e conveniente. Come sai, la Chevy Volt è un'ibrida plug-in; la Leaf è un'auto elettrica a batteria pura a emissioni zero [dalla macchina stessa]. Nessuno ha mai realizzato un veicolo elettrico per il mercato di massa prima. E in secondo luogo, nessuno l'ha fatto a un prezzo accessibile.
La gamma è una sfida di marketing, non necessariamente una sfida tecnica. Considera che il 72% della popolazione guida meno di 40 miglia al giorno. Quindi un'auto come la Leaf, che ha 100 miglia di autonomia, soddisfa più che le abitudini di guida quotidiane delle persone. Per raggiungere l'obiettivo di convenienza è importante, certamente puoi aggiungere più celle [batteria], più moduli [ed estendere la gamma], ma ciò porta a maggiori costi, un corpo più grande, e quindi sei a $ 50.000 e non a $ 35.000. E ora hai appena ucciso il tuo obiettivo di accessibilità.
Abbiamo realizzato un'auto reale che le persone possono utilizzare come veicolo principale: hai spazio per cinque adulti, autonomia sufficiente per le loro abitudini di guida e costi contenuti. Tutti e tre significano mercato di massa.
Qual è stato il punto di svolta dal punto di vista dello sviluppo del prodotto?
Abbiamo avuto una svolta nella progettazione delle batterie nel 2003 che ci ha permesso di ottenere il doppio dell'energia da un pacco metà delle dimensioni e del peso e che costava molto meno. E una volta che abbiamo avuto questa svolta, siamo stati in grado di vedere un percorso verso quell'obiettivo di convenienza. Quello era l'ostacolo più grande. Certamente puoi fare un progetto con 500 veicoli o 1.000 veicoli, un piccolo pilota o test. Non è così difficile da fare. Ma decidere di costruire 150.000 veicoli all'anno è un gioco completamente diverso.
Parla di alcuni colli di bottiglia nello sviluppo di un prodotto come questo. Cosa ha tenuto sveglia la tua squadra di notte?
Ciò che ha portato ad alcune notti insonni è stata la decisione di integrare verticalmente i componenti del gruppo propulsore: la batteria, il motore elettrico, i componenti principali che alimentano il veicolo. Un modo per farlo è rivolgersi a una rete di fornitori e provare a mettere insieme una sorta di puzzle con i componenti del fornitore A e del fornitore B. Abbiamo preso la decisione presto di costruire una piattaforma unica totalmente progettata per essere un veicolo elettrico, non una conversione di qualsiasi altra cosa nella scaletta. Abbiamo una catena di montaggio completa a Osaka, in Giappone, costruita da zero, specialmente per il motore elettrico. La costruzione della batteria viene eseguita in una camera bianca, una novità anche per una fabbrica automobilistica.
Ora stiamo ricreando tutto questo qui negli Stati Uniti, nel Tennessee. Sarà il più grande impianto di assemblaggio di batterie al mondo: il nostro impianto di motori rimuoverà effettivamente i motori elettrici in questo periodo l'anno prossimo. E a piena capacità sarà in grado di produrre 200.000 pacchi batteria all'anno.
Marketing elettrico: In Nissan, il direttore della pianificazione del prodotto Mark Perry promuove le auto elettriche a ingegneri, clienti, aziende di servizi pubblici e funzionari governativi.
In che modo la Leaf ha spinto l'innovazione in altre aree oltre alla batteria?
Gli interni. Volevamo portare sul mercato un veicolo a emissioni zero puro, ma volevamo andare oltre la semplice storia delle emissioni zero. Quindi i tessuti, i materiali, la moquette, il rivestimento del padiglione, le parti del cruscotto, in pratica tutti i tessuti che vedi all'interno del veicolo sono realizzati con bottiglie d'acqua riciclate. Questo è stato il primo nel settore. I materiali riciclati erano stati utilizzati nella moquette per le case e le aziende, ma mai nel settore automobilistico.
I critici potrebbero obiettare che stiamo spostando la nostra dipendenza dal petrolio al litio, un'altra risorsa naturale che potrebbe alla fine diventare scarsa.
Un veicolo elettrico, quando si confrontano le emissioni, è il 60% più pulito di un'auto a benzina. Ciò include anche lo scenario peggiore quando l'EV viene caricato al 100% con elettricità a carbone. E il litio non brucia e non si dissipa quando lo carichi e lo scarichi. Quindi qualsiasi litio che effettivamente estraiamo e mettiamo nelle batterie è completamente recuperabile e riutilizzabile, a differenza di qualcosa che brucia e sale nell'atmosfera per non essere mai più utilizzato. E il nostro pacchetto non ha materiali pericolosi, né metalli rari. È fondamentalmente litio, manganese e grafite.
Potrei dimenticare di caricare la mia macchina in alcune notti, no?
Non dimentichiamo di caricare i nostri telefoni cellulari. E l'auto è abbastanza intelligente da inviarti un messaggio di testo o un promemoria tramite e-mail.
Ci sono altri modi in cui un veicolo elettrico significa che i conducenti sono più connessi all'auto tramite i loro telefoni o Internet?
Di per sé, un motore elettrico non significa necessariamente che tu sia più connesso. Ma il potenziale per connettersi a una rete [elettrica] intelligente oa un'infrastruttura di ricarica intelligente offre a un veicolo plug-in maggiore connettività rispetto a un'auto a benzina. La possibilità di controllare a distanza lo stato di carica è un dato di fatto. Non c'è bisogno di avvicinarsi alla macchina. Puoi anche attivare il preriscaldamento e il preraffreddamento dal telefono mentre è collegato a una stazione di ricarica. E presto avremo la possibilità di prenotare punti di ricarica o vedere se tale stazione è occupata prima di arrivare.
Nissan è in grado di raccogliere dati dai conducenti Leaf. h ome intendi estrarre questi dati e cosa stai imparando?
Abbiamo 15 milioni di miglia registrate, ma è ancora presto. Abbiamo raccolto numerosi dati sulle prestazioni della batteria, i modelli di utilizzo del veicolo, i profili di guida effettivi, il comportamento di ricarica. Tutto ciò può essere utilizzato per migliorare i progetti futuri, oltre a stabilire norme solide con cui misurare. Ad esempio, sappiamo che il viaggio medio è di 37 miglia per la maggior parte dei consumatori, ben all'interno dell'intervallo di ricarica.
Dove andiamo da qui?
L'elettrificazione ora non è più un se, è un quando. L'elettrificazione è una definizione ampia che include veicoli elettrici puri, ibridi plug-in e veicoli a celle a combustibile. Per consentirci di raggiungere i nuovi obiettivi di 2025 miglia per gallone [le flotte di passeggeri dovranno raggiungere una media di 54,5 mpg], l'elettrificazione diventerà molto più pervasiva in tutti i produttori e i gruppi propulsori. I motori a combustione interna stanno raggiungendo il limite. L'elettrificazione si sta diffondendo nel settore dei trasporti.
Quindi quando accadrà? È quando le società di servizi pubblici intervengono e costruiscono le stazioni di ricarica? Mandati del governo?
Per ottenere l'accettazione del mercato di massa oltre i primi utenti, abbiamo bisogno di più concorrenti con più tipi di veicoli per la scelta del consumatore, disponibilità in tutti i 50 stati e nelle principali aree metropolitane, un'infrastruttura di ricarica ricca e diversificata concentrata nei principali centri abitati e la capacità di viaggiare tra i centri abitati utilizzando la ricarica rapida. Penso che ci mancheranno dai cinque ai sette anni.