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La striscia d'argento
Il Burlington Zephyr, il primo treno ad alta velocità diesel d'America, è nato dalla visione di Ralph Budd del lusso dei viaggi in treno. E con l'aiuto di una galleria del vento del MIT, quel sogno è diventato realtà, permettendo ai passeggeri di mangiare il gelato da ciotole ricoperte d'oro o di fumare sdraiati su un sedile di pelle, e guardare il mondo che passa a 100 miglia all'ora.
Budd, presidente della Chicago, Burlington e Quincy Railroad negli anni '30 e '40, sperava che un tipo di treno radicalmente nuovo avrebbe fatto uscire i viaggi ferroviari dalla crisi che aveva accompagnato la Grande Depressione; nel 1933 il traffico ferroviario locale era solo il 20 percento di quello che era stato nel 1920. La sua soluzione misurava 196 piedi di lunghezza, pesava 97,5 tonnellate e doveva il suo nome a Geoffrey Chaucer. Dopo aver letto I racconti di Canterbury , Budd era stato preso dalla menzione di Chaucer del dio del vento dell'ovest, Zephyrus, che soffia dolci brezze che ispirano i pellegrini a iniziare i loro viaggi.
Volendo che il Burlington Zephyr fosse il treno aerodinamicamente più efficiente del paese, Budd cercò l'assistenza di Shatswell Ober, professore associato di aeronautica al MIT. Nel 1933 Ober ha installato un modello stazionario lungo cinque piedi dello Zephyr in una galleria del vento. Con un ventilatore ad elica a quattro pale che soffia aria oltre il modello a 60 miglia all'ora, Ober e il suo team hanno potuto valutare l'aerodinamica del treno come se tagliasse la brezza.
Progettato per l'eleganza, lo Zephyr aveva finestre e porte a filo con la superficie del treno, un muso anteriore arrotondato e una parte posteriore affusolata. Tutta l'attrezzatura meccanica è stata stipata saldamente in uno scompartimento inferiore, lasciando liscio il ventre del treno.
Il modello Zephyr ha superato un modello di treno convenzionale nei test aerodinamici, ma Ober aveva i suoi dubbi. In un rapporto scritto il 7 ottobre 1933, espresse la sua preoccupazione che il prototipo lungo cinque piedi, circa un 40esimo delle dimensioni del vero Zephyr, fosse troppo piccolo per dare risultati significativi. L'idea che il modello si avvicinasse al comportamento del treno a grandezza naturale, scrisse, era discutibile.
Le ansie di Ober si manifestano su diversi fogli di carta da bozze color indaco. Le annotazioni sono scarabocchiate sopra i piani originali del treno e ampi graffi a matita rossa suggeriscono un tentativo di stringere le sue linee.
Ma il modello di Ober, sebbene piccolo e stazionario, era ben progettato per prevedere il comportamento dello Zephyr a grandezza naturale. Progettato per funzionare a circa 110 miglia all'ora, il treno ha superato la velocità sicura più veloce di 60 miglia all'ora per i precedenti treni passeggeri diesel. E con meno di un terzo del peso di un normale treno, potrebbe viaggiare con meno della metà della resistenza di un treno americano convenzionale. Il suo segreto: l'acciaio inossidabile.
Promettendo un'ingegneria leggera senza perdita di sicurezza, l'acciaio inossidabile è stato visto come il materiale del futuro o, come a Età ferroviaria l'annuncio pubblicitario per U.S. Steel lo chiamava, il tessuto del mondo moderno. Una pubblicità del 1934 per l'acciaio Enduro proclamò che anni da ora, l'Enduro sullo 'Zephyr' brillerà brillantemente come l'Enduro sulla guglia della Chrysler e l'Enduro sulla famosa torre dell'Empire State Building.
Anche mentre la Depressione si trascinava, salire a bordo dello Zephyr è stato come entrare in un'altra era. Il treno presentava scompartimenti dipinti a pastello, ricche tende alle finestre, servizio radio e un buffet che offriva bevande e gelati. Con spazio per 72 passeggeri e 50.000 libbre di bagagli e merci, la Silver Streak ha raggiunto una velocità di 112 miglia all'ora durante una corsa da record dall'alba al tramonto da Denver a Chicago.
Nel maggio 1934, lo Zephyr si fermò alla South Station di Boston per il suo tour espositivo. Uno dei migliori esempi dell'arte dei fabbricanti a freddo è stato visto nella nostra bella città la scorsa settimana, ha riferito il Tecnologia . E il MIT aveva contribuito a metterlo insieme: Albert G. Dean '31, un alunno che lavorava per l'azienda di fabbricazione dei metalli che ha inventato la saldatura a pallini (applicando brevi impulsi di forte corrente elettrica invece del calore, che indebolisce l'acciaio inossidabile), ha usato quella tecnica per legare i 46 montanti laterali arcuati che formavano lo scheletro dello Zefiro.
Alla fine, lo Zephyr ha innescato un revival ferroviario, proprio come aveva sperato Budd. Tra i primi di molti treni diesel a colpire il suolo americano, ha inaugurato una nuova era dell'ingegneria. Nel 1939, 90 treni diesel erano in servizio in tutto il paese e il viaggio in treno era rimbalzato del 38% al di sopra del livello del 1933.
Oggi, lo Zephyr si trova al Chicago Museum of Science and Industry dopo 26 anni di servizio. Era, come ammise Ober nel novembre 1934, un treno straordinariamente bello.