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La rivoluzione cinese della ferrovia ad alta velocità
La Cina ha iniziato a gestire quella che è, sotto diversi aspetti, la linea ferroviaria più veloce del mondo: una linea dedicata di 968 chilometri che collega Wuhan, nel cuore della Cina centrale, a Guangzhou, sulla costa sud-orientale. Nelle prove, i treni della linea WuGuang (varianti costruite localmente dei treni ad alta velocità Shinkansen giapponesi e InterCity Express tedeschi) hanno raggiunto velocità di picco fino a 394 chilometri all'ora (o 245 miglia all'ora). Hanno anche registrato una velocità media di 312 km/h in corse non-stop quattro volte al giorno dal lancio del WuGuang del 26 dicembre, riducendo il tempo di viaggio da Wuhan a Guangzhou da 10,5 ore a meno di tre.
Shinkansen cinese: La linea ferroviaria cinese WuGuang impiega varianti prodotte localmente dei treni ad alta velocità Shinkansen del Giappone (nella foto) e Velaro di Siemens. Tuttavia, è l'infrastruttura fisica e digitale della linea che consente ai treni di battere i record mondiali di velocità.
La velocità di WuGuang spazza via il campione in carica: il TGV francese, che va dalla Lorena allo Champagne e ha una media di 272 km/h. Batte anche il primo treno ad alta velocità cinese, i treni Pechino-Tianjin che raggiungono una media di 230 km/h, nonché I treni navetta per l'aeroporto di Shanghai a levitazione magnetica che può raggiungere i 430 km/h ma in media meno di 251 km/h.
Gli esperti ferroviari affermano che i costruttori della nuova linea WuGuang meritano più diritti di vanteria rispetto ai progettisti europei e giapponesi dei treni.
La tecnologia ferroviaria ad alta velocità implementata in Cina non è molto diversa dal TGV, dall'ICE tedesco e dallo Shinkansen, afferma Rongfang Liu, esperto di ferrovie presso il Istituto di tecnologia del New Jersey a Newark. Ciò che è degno di nota, dicono lei e altri, è che a differenza di molte linee ad alta velocità che riutilizzano i vecchi binari, questa è stata progettata da zero per operazioni ad altissima velocità su centinaia di chilometri. Ponti e tunnel, così come il letto di cemento sotto i binari, sono stati progettati per far volare in sicurezza i passeggeri intorno, attraverso o sopra gli ostacoli naturali e artificiali che altrimenti costringerebbero i treni a rallentare.
Molte linee più veloci stanno arrivando in Cina nell'ambito di un ambizioso sviluppo avviato nel 2006 dal Ministero delle Ferrovie cinese e accelerato con fondi di stimolo del governo. Un piano da due trilioni di yuan (293 miliardi di dollari) prevede 16.000 chilometri di linee ferroviarie dedicate ad alta velocità che collegheranno tutte le principali città della Cina entro il 2020. Il primo segmento est-ovest, un collegamento da Xi'an a Zhengzhou, potrebbe iniziare a funzionare come già questo mese e sono in corso i lavori per estendere la linea Pechino-Tianjin verso sud fino a Shanghai entro il 2012. WuGuang, nel frattempo, dovrebbe espandersi verso nord fino a Pechino e verso sud fino a Hong Kong entro il 2013. Nei prossimi cinque anni ci saranno più treni ad alta velocità aggiunti in Cina rispetto al resto del mondo messo insieme, afferma Keith Dierkx, direttore dell'IBM con sede a Pechino Centro di innovazione ferroviaria globale .
Secondo Dierkx, la ferrovia ad alta velocità è vista come un modo pulito per aumentare l'espansione del sistema di trasporto cinese. Linee dedicate contribuiranno a soddisfare la domanda ferroviaria, che dovrebbe triplicare fino a cinque miliardi di passeggeri all'anno entro il 2020. E la costruzione di queste linee è considerata preferibile all'ulteriore espansione della dipendenza dal petrolio importato per automobili e aeroplani. Dierkx afferma che la ferrovia ad alta velocità dedicata dovrebbe anche migliorare il trasporto merci alleviando la congestione sulle linee ferroviarie convenzionali.
La costruzione di linee veloci richiede opere di ingegneria civile su vasta scala. WuGuang ha 625 ponti con una lunghezza complessiva di 362 chilometri e 221 tunnel con una lunghezza complessiva di 177 chilometri, contribuendo a un costo di costruzione totale di 116 miliardi di yuan (17 miliardi di dollari). La linea di 1.300 chilometri da Pechino a Shanghai costerà circa 221 miliardi di yuan, più del progetto idroelettrico della diga delle Tre Gole.
Tuttavia, gli esperti affermano che parte dell'elevato costo sarà rimborsato attraverso costi operativi inferiori. Piuttosto che posare binari su traversine di legno o cemento incastonate nella roccia frantumata, le rotaie cinesi sono quasi esclusivamente incastonate in letti di lastre di cemento progettate da società di ingegneria ferroviaria tedesche RAIL.ONE e Max Bögl . In questo modo si eliminano i danni ai binari e al materiale rotabile causati da sassi volanti sollevati dalla turbolenza dei treni ad alta velocità. Riduce anche l'usura delle ruote dovuta allo spostamento dei cingoli.
I sistemi di monitoraggio e controllo sono un altro investimento iniziale che è sia un prerequisito per il funzionamento ad alta velocità sia un risparmio sui costi, fornendo la sicurezza necessaria per guidare i treni velocemente. Se un treno viaggia da 300 a 350 km/h, le conseguenze dei problemi di sicurezza diventano molto critiche, afferma Dierkx.
Dierkx afferma che i sistemi in fase di sviluppo dal suo centro con sede a Pechino includono scanner laser montati sui treni per osservare le condizioni dei binari; sistemi in tempo reale per prevedere i guasti; sensori su ponti e gallerie; e sistemi di programmazione dinamici per garantire che i treni siano disponibili quando necessario e abbiano un percorso libero per operare alle massime velocità.
Dierkx, Liu e altri affermano che gli Stati Uniti potrebbero alla fine trarre vantaggio dall'investimento della Cina nella ferrovia ad alta velocità, perché dovrebbe ridurre i costi di creazione del tipo di linee ferroviarie ad alta velocità dedicate che mancano ancora agli Stati Uniti. Gli Stati Uniti saranno in grado di sfruttare il vantaggio di gran parte dell'innovazione in atto a livello globale, afferma Dierkx.
Sembra sempre più che gli Stati Uniti faranno proprio questo. La California High Speed Rail Authority sta utilizzando $ 10 miliardi di finanziamenti da un'emissione obbligazionaria approvata dagli elettori lo scorso inverno per iniziare un lavoro di progettazione dettagliato su un sistema di 790 miglia che collega Los Angeles, San Francisco e Sacramento. Rod Diridon, direttore esecutivo della San Diego State University's Istituto dei trasporti Mineta ed ex presidente dell'autorità californiana, afferma che il sistema ridurrà le emissioni di gas serra della California di nove milioni di tonnellate entro il 2050, poiché la ferrovia ad alta velocità è tre volte più efficiente del volo e cinque volte più efficiente della guida per miglio passeggero.
Diridon afferma che il voto obbligazionario della California ha rotto la diga politica che frenava l'alta velocità. In pochi mesi, il presidente Obama ha proposto un piano ferroviario ad alta velocità e il Congresso ha approvato 8 miliardi di dollari in fondi di stimolo che la Federal Railroad Administration dovrebbe assegnare questo mese. All'improvviso i fondi ci sono, dice Diridon.
Diridon dice che anche Amtrak potrebbe ottenere le linee dedicate di cui ha bisogno per liberare il suo servizio Acela Express da Boston a New York City, un'idea che era quasi impensabile solo pochi anni fa. I treni di Amtrak progettati in Canada sono in grado di viaggiare a oltre 200 km/h, ma la loro velocità media è meno della metà perché condividono i binari con il carico. Stiamo cercando di capire come far uscire l'Acela dalle linee di trasporto merci, afferma Diridon.