La ricerca di Lyft per una nuova modalità di trasporto

Come l'arcinemico di Uber intende rendere il mondo un posto migliore costruendo una sorta di sistema di trasporto pubblico da auto private. Di

• Ryan Bradley pagina di archivio

13 ottobre 2015

Eravamo tutti in macchina con Alexandr, ad ascoltare techno, che è stata una sua scelta. Stava guidando; era la sua macchina. Mentre strisciavamo verso est attraverso Los Angeles, attraverso Hollywood, i due sconosciuti seduti dietro di me discutevano se potevi definirti un fotografo se avessi pubblicato le tue foto solo su Instagram. Nessuno di noi si era incontrato fino a cinque minuti prima, e dopo che Alexandr ci ha lasciati nei diversi posti in cui stavamo andando, probabilmente non ci saremmo più visti.

Logan Green, CEO di Lyft, la società la cui app ci ha fatto incontrare quattro sconosciuti, pensa che incontri come questo siano il futuro del trasporto urbano. Lo renderanno più ecologico ed efficiente, salvando Lyft dall'essere schiacciato dal suo concorrente Uber, che ha più di otto volte il miliardo di dollari di Lyft in finanziamenti e diverse volte i circa 100.000 conducenti attivi di Lyft.

Questa storia faceva parte del nostro numero di novembre 2015

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Lyft e Uber utilizzano le funzioni di geolocalizzazione degli smartphone per collegare i proprietari di auto disposti a fare il tassista con le persone disposte a salire sull'auto di uno sconosciuto. Milioni di persone lo fanno ogni giorno, anche se i servizi sono stati lanciati solo pochi anni fa. Eludendo le normative sui taxi, rendendo automatico il pagamento e trovando un modo per localizzare con precisione conducenti e clienti, Lyft e Uber sono stati in grado di scoprire una sorprendente domanda non sfruttata per un modo migliore per spostarsi nelle aree urbane. Quando gli viene chiesto di spiegare il segreto, Green fa una pausa tipicamente lunga e lo descrive come un'ottimizzazione attorno alle due cose che sono più importanti per te: tempo e denaro.

Questa ottimizzazione è stata più drammatica a San Francisco, dove Green e io ci siamo incontrati e dove hanno sede sia Lyft che Uber. Qui molte persone ignorano abitualmente taxi, autobus, treni e persino la proprietà di auto e invece Uber o Lyft, entrambi ora sono verbi, ovunque vadano. Uber sta cercando di rendere tutte le città del mondo, da Bangkok a Bogotá, come San Francisco: opera già in 61 paesi. Lyft ha appena intrapreso la sua prima avventura all'estero, una partnership con un'importante azienda cinese di servizi di trasporto passeggeri, ma la strategia di Green è ambiziosa in un altro modo. Sta cercando di reinventare il modello di sostituzione dei taxi che ha alimentato la rapida ascesa della sua azienda e del suo concorrente dominante. Secondo Green, il futuro di Lyft, e quello del trasporto urbano stesso, coinvolge molte più corse come il mio viaggio techno attraverso Hollywood. Quel viaggio è stato effettuato utilizzando un servizio di carpooling che la compagnia chiama Lyft Line. Green immagina che i conducenti lo utilizzino per far salire i passeggeri lungo i propri spostamenti, le corse scolastiche o le gite al negozio. L'idea che ogni macchina sulla strada possa essere una Lyft, che diventare un pilota sia facile come richiedere una Lyft, questo è il fulcro della nostra missione, dice. Se quella missione ha successo, le persone potrebbero arrivare dove stanno andando molto più a buon mercato di quanto possano fare con un normale giro in Lyft, o anche con un'auto propria, perché ogni posto in ogni macchina potrebbe essere occupato. Come bonus, la congestione e l'inquinamento verrebbero ridotti. Prevede che la proprietà dell'auto precipiterà.

Le corse regolari di Lyft possono essere due terzi o meno di una corsa in taxi, ma una corsa sulla Lyft Line è ancora più economica e la compagnia mira a ridurre ulteriormente il prezzo. Green afferma che questo rende Lyft qualcosa di nuovo: una terza categoria di trasporto a metà tra pubblico e privato. Quel pomeriggio a Hollywood, condividendo l'auto di uno sconosciuto con altri estranei perché tutti noi dovevamo attraversare la città, mi costò $ 15,67 per fare il viaggio di 35 minuti. Ho risparmiato $ 1,63 condividendo l'argomento con i ragazzi di Instagram, anche se ho dato una mancia ad Alexandr $ 1 perché avevo inserito la destinazione sbagliata, facendolo guidare per un minuto o due fuori strada. Uno stimatore di taxi online per Los Angeles dice che avrei pagato più di $ 33 in un taxi.

Lyft rimane minuscolo rispetto a Uber. In un'audizione a New York a giugno, la società ha rivelato di aver fornito il 7% delle corse convocate su Internet in quella città, rispetto al 90% di Uber. Uber ha anche un equivalente di Lyft Line, chiamato UberPool, anche se non offre ancora un modo semplice per i conducenti di far salire i passeggeri durante un viaggio proprio. Green sostiene che Uber non è abbastanza amichevole con i suoi conducenti da rendere la condivisione della tua auto attraente per un vasto pubblico. (Un anno di utilizzo di Lyft a Los Angeles e San Francisco mi suggerisce che i conducenti di Lyft, molti dei quali hanno guidato per Uber, si sentono più rispettati.) E ci sono prove che la strategia di Lyft sta funzionando. A San Francisco, il mercato più grande dell'azienda e quello che si dice sia già redditizio, la maggior parte delle corse Lyft sono Lyft Lines. A San Antonio, dove Uber, Lyft e servizi simili sono stati espulsi dai legislatori della città, Lyft ha vinto la sua strada in agosto e, per ora, è l'unico operatore dopo aver fatto pressioni sul sindaco affinché abbracciasse la visione di Green per una forma efficiente e democratica di trasporto. Ora Green deve convincere altri funzionari, e milioni di altri clienti, che condividere le corse con estranei in auto private è qualcosa che tutti dovrebbero fare, in qualsiasi momento.

Transito ossessivo

Green, che ora ha 31 anni, è cresciuto a Los Angeles, figlio unico di una madre veterinaria e di un padre medico. La sua esperienza di transito formativo, come quella di molti bambini di Los Angeles degli anni '80 e '90, è stata seduta nel traffico bloccato da e per la scuola, tre ore ogni giorno feriale. Da adolescente, gestiva una piccola attività di tutoraggio tecnologico e risoluzione dei problemi per anziani (alias adulti) e lavorava d'estate in una startup gestita da Nolan Bushnell, l'uomo dietro Atari e Chuck E. Cheese's. Green era nel suo team di ingegneri. Ha amministrato un programma a premi che collegava i giochi arcade in luoghi diversi e trasmetteva i dati degli utenti alla sede dell'azienda. Il lavoro ha alimentato il suo naturale bisogno di ottimizzare, che lo rodeva mentre sedeva nel traffico. La maggior parte delle auto aveva una sola persona all'interno, nonostante il fatto che molti di quei guidatori solitari fossero diretti più o meno nello stesso posto. Questo deve essere il modo peggiore di organizzare le persone, ricorda di aver pensato.

Green ha studiato economia aziendale all'Università della California, a Santa Barbara, ma si è effettivamente laureato in trasporti. Per sforzarsi di capire le alternative alla guida, lasciò la sua Volvo del 1989 a Culver City con i suoi, mettendosi in balia del sistema di autobus. Fammi usarlo e lasciami frustrare da quanto sia pessimo il servizio, ha risolto.

Santa Barbara è una piccola città assurdamente bella e ricca. Non sembra una buona città di autobus, ma lo è, o lo era. Sono cresciuto lì e di tanto in tanto andavo in autobus alle scuole medie. Durante le estati al college, ho preso l'autobus per il centro, per andare al mio lavoro al settimanale alternativo locale, dove abbiamo passato un po' di tempo a occuparci dell'improbabile elezione di un anziano della UCSB all'ufficio dei trasporti della città. Quell'anziano era Green, che a quel punto aveva già passato anni a cercare di migliorare il modo in cui le persone si spostavano. Partecipando a riunioni di pianificazione urbana al secondo anno, aveva appreso dell'allora nuova idea di schemi di car-sharing, in cui le persone noleggiano veicoli comunali a ore. Green ne ha lanciato uno nel campus dell'UCSB: sei Priuse, utilizzato da poche migliaia di studenti e docenti. È anche venuto a presiedere l'UCSB Parking Rate Payers Board, un gruppo organizzato per supervisionare le politiche del campus sui parcheggi. Green ha immediatamente lanciato uno sforzo audace, e alla fine senza successo, per aumentare significativamente le tariffe per il parcheggio del campus, che storicamente erano state molto basse. Penso che sia stata la prima e l'ultima volta che uno studente è diventato presidente, ricorda Marc Fisher, vicerettore dell'università.

Questo deve essere il modo peggiore di organizzare le persone, ricorda di aver pensato.

Il verde ha anche arruffato piume sul tabellone dei trasporti cittadini, cercando senza successo di approvare una misura che avrebbe aumentato le tasse per finanziare gli autobus. All'inizio dei suoi 20 anni aveva già raggiunto due posizioni di vera autorità, eppure entrambe le volte non era riuscito a dare la scossa alla pianificazione dei trasporti pubblici di cui pensava fosse necessario. Le persone volevano parcheggi economici e non volevano che i soldi delle tasse andassero a migliorare gli autobus. La comodità di possedere e guidare un'auto ha sminuito qualsiasi altra considerazione e le linee di autobus e le fermate della metropolitana non potrebbero mai essere abbastanza numerose da competere con essa. Ma forse c'era un modo migliore, diverso, al di fuori del sistema di trasporto pubblico. Green l'ha trovato durante una vacanza attraverso l'Africa, nello Zimbabwe.

Ad Harare, la capitale soffocata dal traffico dello Zimbabwe, scoprì un sistema di trasporto pubblico che era più o meno l'inverso di quello di Santa Barbara: le grandi auto private prendevano il posto degli autobus urbani. Gli autisti si auto-organizzavano e stabilivano i propri percorsi; se più persone avessero bisogno di viaggiare, qualcuno con un'auto si unirebbe alla flotta di autobus informali per aggiungere capacità o un nuovo percorso. Era una soluzione di libero mercato altamente efficiente ai loro problemi di transito, ricorda Green. Questa, pensò, potrebbe anche essere la risposta ai problemi di transito che affliggono Los Angeles e tante altre città. Potrebbe offrire la maggior parte della comodità di viaggiare in auto senza i costi di dover possedere e parcheggiare una o pagare un taxi tutto il tempo. Quando Green tornò negli Stati Uniti, lasciò l'assessorato ai trasporti e iniziò a lavorare in una società che avrebbe consentito ai proprietari di auto di prendere parte a una versione americana di ciò che aveva visto in Zimbabwe, diventando conducenti autonomi che trovavano passeggeri attraverso il Internet. Green ha chiamato la sua startup Zimride—Zim for Zimbabwe.

Green ha lanciato Zimride nel 2007 con John Zimmer, un analista di Lehman Brothers che aveva conosciuto tramite un amico comune. L'eco del suo cognome in Zimride all'inizio fece impazzire Zimmer, ma poi lo prese come un buon auspicio e si trasferì da New York per iniziare a lavorare in un minuscolo ufficio condiviso a Palo Alto. All'inizio, Zimride era semplice. Un autista pubblicava su Facebook che stava andando dal punto A al punto B in un determinato momento, e se stavi facendo lo stesso viaggio risponderesti. Di solito si trattava di viaggi a lungo raggio tra le città e, in media, ci volevano otto messaggi avanti e indietro prima che si verificasse un viaggio di successo.

Green pensa che il ride-sharing possa essere più economico e conveniente rispetto al possesso di un'auto.

Lyft è emerso come un progetto collaterale all'interno di Zimride per fornire rapidi viaggi all'interno della città. È iniziato nel 2012, quando gli smartphone erano diventati abbastanza comuni da rendere più o meno istantaneo il processo di abbinamento di passeggeri e motociclisti. Nello stesso anno Uber, che era stato lanciato nel 2010 ma offriva solo giri in limousine in auto da città di fascia alta, ha aperto ai normali proprietari di auto con un servizio chiamato UberX. Sia Lyft che UberX sono cresciuti rapidamente. Nel 2013, Green ha venduto Zimride, che allora operava, tra l'altro, in più di 150 campus universitari e con diverse centinaia di migliaia di utenti, alla società proprietaria di Enterprise Rent-A-Car. Lui e Zimmer hanno fatto di Lyft il loro progetto principale.

È iniziato come un coccolone Uber. I conducenti hanno fissato morbidi baffi rosa alle loro auto. Ai passeggeri è stato chiesto di salutare l'autista con un pugno prima di salire sul sedile anteriore, non su quello posteriore. In caso contrario, Lyft funzionava come un servizio taxi a tariffa ridotta. Green voleva differenziarsi portando più passeggeri in ogni veicolo, l'idea che aveva raccolto in Zimbabwe, ma si è ritrovato preoccupato da quelli che chiama problemi aziendali immediati da risolvere. Uno erano le autorità di regolamentazione della città e dello stato che hanno cercato di bloccare questa nuova forma non regolamentata di condivisione dei viaggi, incitata da interessi radicati come le compagnie di taxi. Un altro era Uber, che stava ottenendo centinaia di milioni, poi miliardi di finanziamenti, entrando in nuovi mercati con i gomiti in fuori e attirando i conducenti lontano da Lyft. (Diversi autisti Lyft mi hanno detto di aver prelevato passeggeri che si sono rivelati reclutatori di Uber.) Lyft ha risposto sollevando il proprio forziere di guerra e iniziando la propria espansione alla rinfusa, anche se solo negli Stati Uniti

Oggi, entrambi i rivali hanno una base di clienti ampia e in crescita. Ma entrambi devono trovare un modo per realizzare un profitto. Uber sembra più concentrato sull'utilizzo della sua rete di autisti per spostare più che semplici persone, ad esempio per consegnare pacchi o ordini da asporto. Il verde ha evitato quell'approccio. Con l'opzione Lyft Line, introdotta nel 2014, ha scelto un percorso diverso, quello che ha seguito per anni. Grazie alla funzione di destinazione aggiunta non molto tempo dopo, i conducenti non solo possono prelevare più passeggeri, ma anche trovare passeggeri lungo la strada verso un luogo in cui stanno già andando. Green dice che questo è l'inizio del suo nuovo, terzo mezzo di trasporto. In un certo senso è anche molto vecchio. Quasi vecchio come l'automobile.

Driver opzionale

È come il jitney, dice Juan Matute , direttore associato dell'Istituto di studi sui trasporti dell'UCLA. L'unica novità è lo smartphone, e il monitoraggio in tempo reale. Questa idea esiste da un secolo. Jitneys nacque con l'automobile privata come una sorta di alternativa di libero mercato al tram. Percorrevano percorsi popolari, spesso rispecchiando quelli dei tram pubblici e delle metropolitane, ma per una mancia in più gli autisti ti lasciavano alla porta di casa. Proprio come Uber e Lyft, erano incredibilmente popolari e per alcuni preoccupanti. Nel 1915, 62.000 jitney operavano a livello nazionale e alla fine molte più persone li guidavano rispetto ai tram. Le compagnie di tram hanno esercitato pressioni con successo sugli stati e sul governo federale per porre fine alla minaccia jitney.

Jitneys non si è estinto: una flotta di furgoni fa il suo mestiere lungo Flatbush Avenue a Brooklyn, per esempio. Ma sopravvivono solo rimanendo abbastanza piccoli e abbastanza lontani da non attirare l'attenzione dei regolatori o l'ira di concorrenti meno discutibili dal punto di vista legale.

Il team per le relazioni con il governo di Lyft ha il compito di prevenire un destino simile. È guidato da David Estrada, un avvocato arrivato a Lyft da Google. La sua strategia è dire alle città che Lyft può aiutare a gestire la loro congestione e problemi di trasporto, che non deve essere visto e regolamentato semplicemente come una nuova varietà di servizio taxi e che è sicuro almeno quanto i taxi e altri servizi di auto private. Delinea scenari rosei come quello in cui le case automobilistiche aggiungono un pulsante sul cruscotto che ti trasforma in un guidatore Lyft con il pungolo di un dito, rendendo facile consolidare i pendolari che intasano le strade oggi in un minor numero di veicoli. È così che dovrebbe essere semplice, dice Estrada. Questo è ciò che possiamo ottenere. Ma non ci arriveremo se quell'autista viene considerato un tassista.

L'accordo di San Antonio mostra che questa strategia non è del tutto fantasiosa. I Jitney sopravvivono grazie ai divari diffusi tra il trasporto pubblico e quello privato, afferma Matute. In effetti, ci sono prove che i clienti Lyft stiano utilizzando spontaneamente il servizio per riempirli. Da quando Lyft Line è stata lanciata l'anno scorso, una grossa fetta di corse ha avuto origine dalle stazioni di transito, afferma Green. Le persone usano le corse Lyft condivise per effettuare i trasferimenti cruciali tra casa e stazione, stazione e casa, che spesso rappresentano un ostacolo all'utilizzo dei mezzi pubblici. Per sfruttare questa tendenza, alla fine del 2014 Lyft ha lanciato Lyft for Work, in cui un'azienda paga l'azienda per portare i propri dipendenti da e verso le stazioni di transito. La società di noleggio di case Airbnb ha testato il programma per coprire i costi dell'ultimo miglio dei suoi dipendenti sia per l'ufficio che per le loro case, ad esempio. Lyft sta anche cercando di iscrivere comuni, college e sistemi scolastici.

Affinché Lyft possa svolgere quel tipo di ruolo negli spostamenti quotidiani, deve trovare il modo di portare sulla strada il maggior numero possibile di conducenti, con quante più persone possibile all'interno di ogni veicolo. Un software migliore per cose come la pianificazione dei percorsi ne fa parte. La gestione del comportamento di conducenti e passeggeri è un'altra. Quest'estate Lyft ha ampliato un programma che guida i nuovi conducenti per portarli sulla strada più velocemente. E quando mi sono unito a Green per il suo incontro settimanale con due dei suoi migliori ingegneri, un argomento di discussione era come addestrare i passeggeri a tollerare i tempi di attesa incerti che derivano dal mettere le persone in luoghi diversi nello stesso veicolo. Lyft sta testando l'idea di indirizzare le persone a camminare per una breve distanza verso un punto specifico per un ritiro, una sorta di fermata dell'autobus virtuale abilitata per smartphone. Più di un paio di volte, dopo aver convocato una linea Lyft, l'autista mi ha chiamato per chiedermi se potevo camminare per un isolato o due per ottenere un ritiro più efficiente. Altre volte l'app suggeriva di aspettare altri 10 minuti in cambio di una riduzione della tariffa di circa un terzo, guadagnando tempo prima che Lyft potesse mettermi in macchina con quanti più motociclisti possibile.

Col tempo, Green crede, alcune di queste sfide umane andranno via: pensa che i veicoli autonomi siano inevitabili. Google, Uber e le case automobilistiche, tra cui Tesla Motors e Audi, stanno spendendo molto per sviluppare la tecnologia. Ma quando le auto a guida autonoma saranno finalmente mature, avranno bisogno di un'app killer. Green sostiene che lo avrà pronto e in attesa, sotto forma di un sistema in grado di portare in modo efficiente quante più persone possibile dove devono andare utilizzando i veicoli a disposizione. Che ci sia un essere umano al posto di guida o meno, Lyft è lo stesso, dice. Siamo il sostituto, l'alternativa, alla proprietà dell'auto.

Ryan Bradley è un giornalista di Los Angeles il cui lavoro è apparso Fortuna , Scienza popolare , e il Rivista del New York Times .

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