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La prossima promessa infranta di Tesla
Tesla Motors e il suo amministratore delegato, Elon Musk, hanno lasciato un segno indelebile nell'industria automobilistica globale con le loro celebri auto a batteria, acquistate da consumatori la cui passione per Tesla sembra sconfinata. Se quell'impresa di pochi anni fa sembrava improbabile, il prossimo exploit della giovane azienda lo sembra ancora di più: dimostrare che i veicoli nell'era digitale possono essere prodotti a grande velocità e alta qualità con il minimo lavoro manuale umano.
Durante la chiamata sugli utili del secondo trimestre della società con gli analisti finanziari, Musk ha soprannominato la sua proposta di corazzata aliena di fabbrica: un incrociatore da battaglia di Star Wars proveniente da un'altra galassia.
Da quando ha iniziato a produrre automobili nel 2008, Tesla ha consegnato più di 140.000 veicoli elettrici in tutto il mondo, la maggior parte dei quali la sua lussuosa berlina Model S e il crossover Model X con porte ad ali di gabbiano. All'inizio di quest'anno, 400.000 persone ciascuna hanno inviato depositi di $ 1.000 a Tesla per la sua prossima auto, la Model 3, che dovrebbe iniziare la produzione il prossimo luglio nello stabilimento Tesla di Fremont, in California. Mirata al dominio del mercato di massa dei veicoli elettrici, la Model 3 è una berlina a batteria dal prezzo popolare che sarà venduta per un minimo di $ 35.000. (Nissan ha venduto 350.000 dell'attuale leader di mercato, la Foglia.)
Con la Model 3, Tesla si sta dirigendo verso territori inesplorati e lo fa con la caratteristica sfacciataggine. Per costruire automobili per i consumatori della classe media, in un volume molto maggiore e più rapidamente, Tesla sta progettando un nuovo tipo di fabbrica. Se funziona, incarnerebbe l'innovazione rivoluzionaria nella produzione di massa.
Corazzata aliena
I piani di Tesla non sono stati spiegati in dettaglio. L'azienda non ha fornito interviste per questa storia, ma ha risposto alle domande via e-mail. Musk ha precedentemente dichiarato la sua intenzione di costruire una macchina che costruisca la macchina, una fabbrica di veicoli altamente automatizzata che stordirà i produttori automobilistici convenzionali, una in cui i lavoratori umani svaniranno quasi, sostituiti da macchinari e robot altamente automatizzati diretti da software che costruiranno I modelli 3, e forse altri modelli Tesla, a velocità superiori a quelle ottenute negli impianti di assemblaggio gestiti da General Motors, Ford, Toyota o qualsiasi altra casa automobilistica mondiale. Durante la chiamata sugli utili del secondo trimestre della società con gli analisti finanziari, Musk ha soprannominato la sua proposta di corazzata aliena di fabbrica: un incrociatore da battaglia di Star Wars proveniente da un'altra galassia.
Il punto in cui è così che appare la fabbrica, è quando sai di aver vinto, Musk ha detto questa estate . Il futuristico impianto di assemblaggio si svolgerà in tre fasi, mentre il numero di persone necessarie per i lavori di assemblaggio diminuirà, ha affermato. Non puoi avere persone nella stessa linea di produzione, altrimenti scendi alla velocità delle persone, ha detto Musk. I restanti lavoratori saranno incaricati della manutenzione e dell'aggiornamento delle macchine, nonché della correzione delle anomalie.
Musk affronta la nuova concorrenza delle case automobilistiche da Shanghai a Detroit, che hanno risposto al successo di Tesla accelerando le ambizioni dei veicoli elettrici. GM è la più lontana e inizierà la produzione della Chevrolet Bolt (che sarà venduta come Opel Ampera in Europa), la sua concorrente della Model 3 di Tesla, entro la fine dell'anno.
Il modo in cui saranno costruite le auto GM contrasta in modo importante con il metodo di Tesla. Sebbene pieno di strumenti moderni, il sistema di produzione di GM è sottoposto a stress test, il culmine di decenni di miglioramenti incrementali progettati per garantire alta qualità soddisfacendo al contempo la domanda dei consumatori, con pochi rischi che il flusso di veicoli ai rivenditori e ai consumatori venga interrotto o ritardato.
Al contrario, Tesla ha costantemente non è stato all'altezza delle previsioni di produzione. Ora Musk, supponendo che Tesla sarà in grado di sviluppare e mettere a punto un sistema di produzione in fabbrica che funziona come nessun altro al mondo ha mai visto, ha promesso un colpo a bocca aperta: che Tesla consegnerà 500.000 veicoli nel 2018, due anni più rapidamente di una previsione precedente . Una volta raggiunto tale obiettivo, la produzione di Tesla aumenterà del 50 percento all'anno, afferma Musk, raggiungendo circa un milione di veicoli consegnati all'anno entro il 2020. Sebbene tale produzione costituirebbe circa un decimo del numero di veicoli attualmente prodotti annualmente da GM, Volkswagen o Toyota, eleverebbe Tesla da un coraggioso produttore di nicchia a un attore serio del settore.
Sarà un grande salto per Tesla. Nella prima metà del 2015, la casa automobilistica ha costruito e consegnato 21.537 veicoli dal suo unico stabilimento di assemblaggio a Fremont, in California. Questa è circa la metà dei veicoli totali costruiti da GM in un giorno nei suoi 75 stabilimenti in tutto il mondo.
La grande visione manifatturiera di Musk è iniziata con l'acquisto da parte di Tesla dell'impianto di assemblaggio di Fremont da Toyota nel 2010. Il CEO ha spiegato agli analisti dell'epoca che non era più interessato a replicare i tradizionali processi di produzione automobilistica di quanto non lo fosse a progettare tradizionali auto a benzina. Di conseguenza, ha reclutato una serie di armi di punta della produzione da altri settori, come l'elettronica.
A seguito di diversi ritardi nella produzione, Musk ha ammesso che i progetti di Tesla, come le fastidiose porte ad ali di gabbiano sulla Model X, potrebbero essere stati troppo complicati da costruire secondo le date di consegna promesse. La casa automobilistica ha mancato le scadenze di produzione annunciate pubblicamente per i suoi primi tre veicoli elettrici: la Roadster (costruita su una carrozzeria Lotus), la Model S e la Model X. A maggio, Tesla ha confermato la partenza di due importanti vicepresidenti della produzione, uno dei pannelli solari industria e un altro da un produttore di elettronica. Muschio allora ha emesso un invito pubblico a globale settore automobilistico veterani della produzione di entrare a far parte dell'azienda. Una settimana dopo, Tesla ha rivelato l'assunzione di Peter Hochholdinger, un veterano della sussidiaria di lusso Audi della Volkswagen, a capo della produzione.
In un giorno GM costruisce il doppio delle auto prodotte da Tesla nei primi sei mesi del 2015.
Anche la base di fan e i sostenitori dell'azienda si chiedono se Hochholdinger possa infrangere la tendenza e produrre automobili, in particolare la Model 3, secondo le date di consegna promesse.
Tesla Motors funziona all'ora di Tesla. Abbastanza spesso, l'ottimismo contagioso che pervade l'azienda fa sì che la sua dirigenza annunci le date di rilascio di prodotti che sono... beh... aggressivi, scrive Roger S. Pressman, un ammiratore dell'azienda, delle sue auto e di Musk, e il cui Deerfield Beach, La società di forniture con sede in Florida, EVannex, produce accessori per veicoli Tesla. Spesso, a Tesla mancano quelle date, a volte un po', a volte molto. Pressman ha scritto un libro intitolato Prepararsi per la Model 3 .
Un rivale GM
Uno dei motivi potrebbe essere che il protocollo di produzione di Tesla diverge dalla norma per i produttori di massa nell'approvvigionamento di parti e componenti. Le case automobilistiche che servono il mercato di massa tendono ad arruolare produttori esterni per produrre parti per motivi di efficienza e qualità e per trarre vantaggio dalle innovazioni dei fornitori. Tesla invece costruisce internamente più parti, mantenendo un grado di integrazione verticale e controllo più elevato rispetto a quello tipico di un produttore di massa. La sua gigafactory, attualmente in costruzione in Nevada, fornirà ad esempio tutte le batterie per le sue auto. I motori elettrici e i sedili sono altri due componenti che Tesla costruisce all'interno delle proprie mura di fabbrica, ma che la maggior parte degli altri produttori esternalizza ai fornitori.
Le case automobilistiche contemporanee non abbracciano pubblicamente la visione libera dai lavoratori di Musk, eppure i loro migliori impianti sono, in effetti, altamente automatizzati, dotati di robot e macchinari guidati da computer. Il numero di lavoratori necessari per la produzione in catena di montaggio da parte di GM e altri ha continuato a diminuire, scendendo in media di un terzo negli ultimi 10-20 anni. Anche gli stabilimenti dei fornitori, che forniscono i 10.000 o più componenti che tipicamente compongono la struttura di un veicolo, sono sempre più automatizzati. (Alcuni processi, come la produzione di cablaggi che costituiscono la spina dorsale dell'impianto elettrico di un veicolo o la cucitura della tappezzeria sui sedili, richiedono relativamente più manodopera e quindi sono tipicamente esternalizzati a paesi con salari più bassi.)
Questo sistema è così ben sviluppato che i fornitori delle principali case automobilistiche continuano a specializzarsi, innovare e frammentarsi in livelli; i fornitori di primo livello producono e inviano parti direttamente agli impianti di assemblaggio finale delle auto, mentre i livelli due, tre e così via forniscono componenti e materiali al livello uno e tra loro.
La fantasia di una pianta spenta, una pianta automatizzata così priva di presenza umana da poter funzionare al buio, è stata a lungo discussa in termini teorici.
Il rivale di GM della Model 3, il suo veicolo elettrico Chevy Bolt, inizierà la produzione entro la fine dell'anno a Orion Township, nel Michigan. La Bolt sarà costruita sulla stessa catena di montaggio di due utilitarie convenzionali alimentate a gas. L'esclusiva architettura del corpo di Bolt è progettata per la producibilità, afferma GM, ovvero specificamente per ospitare la batteria, i motori elettrici, il modulo dei sistemi e l'unità di raffreddamento necessari per un veicolo elettrico. Sebbene un'auto elettrica sia priva di motore, trasmissione e altri componenti necessari per il funzionamento di un motore a combustione interna, GM ha progettato il Bolt in modo che possa essere assemblato in modo efficiente, con un alto tasso di produzione e con la massima qualità, afferma Bill Shaw, un anziano Dirigente di produzione GM.
Poiché il Bolt sarà realizzato sulla stessa linea delle auto a gas, GM sarà in grado di scalare facilmente la produzione per soddisfare la domanda del mercato. Sappiamo che dobbiamo essere agili. Abbiamo molte leve da tirare, dice Shaw.
1.000 auto al giorno
L'obiettivo, afferma Shaw, era rendere la produzione di questo veicolo il più possibile simile a quella di altri modelli convenzionali. Poiché la batteria Bolt è stata progettata per essere installata dove va il serbatoio del gas su uno dei suoi modelli convenzionali, gli stessi lavoratori possono svolgere le due diverse attività, afferma. Questo design riduce al minimo i costi standardizzando il lavoro e la formazione, mettendo i lavoratori in una posizione migliore per evitare incidenti e assicurando che i difetti siano evitati, afferma Shaw.
GM continua ad aggiungere ai propri strumenti di produzione high-tech. Shaw ha descritto una chiave dinamometrica computerizzata recentemente sviluppata che trasforma gli elementi di fissaggio che fissano la batteria di Bolt a una tenuta esatta, assicurando che nessuno degli elementi di fissaggio sia disallineato o omesso. In caso di errore, un computer avvisa l'operatore.
La fantasia di un impianto a luci spente, un impianto automatizzato così privo di presenza umana da poter funzionare al buio, è stato a lungo discusso in termini teorici. Negli anni '80 Roger Smith, il defunto amministratore delegato di GM, spinse i suoi dirigenti di produzione a iniziare a robotizzare gli impianti di assemblaggio. Altrettanto influente è stato il sistema di produzione di Toyota, che si basa su principi a bassa tecnologia come la catena di approvvigionamento just-in-time, procedure di lavoro standardizzate e il coinvolgimento dei dipendenti nel miglioramento continuo e nell'efficienza per ridurre drasticamente i costi di produzione. GM ha sviluppato la propria versione, il Global Manufacturing System, e per un certo periodo ha operato una collaborazione sui metodi di produzione con Toyota nello stesso edificio di Fremont in cui Tesla opera oggi.
Le fabbriche automobilistiche all'avanguardia si affidano agli addetti alle catene di montaggio e alle macchine programmabili. Con una tipica catena di montaggio che produce circa 60 veicoli all'ora o circa 1.000 al giorno su due turni di lavoro di otto ore, una linea potrebbe, all'esterno, essere in grado di produrre più di 250.000 veicoli all'anno. (Diversi stabilimenti di assemblaggio automobilistico del Nord America operano su tre turni di sei ore e mezza. Il più grande produce più di 500.000 veicoli all'anno.) Il totale di due turni presuppone che la produzione proceda senza intoppi. Considera la carenza di parti dei fornitori, i guasti ai macchinari, i problemi di qualità, i problemi di manodopera e le modifiche alla progettazione dei veicoli e la produzione annuale scende ai più tipici 100.000-150.000 veicoli per catena di montaggio all'anno.
Questi numeri mostrano quanto sia difficile il compito che Musk ha fissato per la sua azienda quando ha promesso di aumentare la produzione a 500.000 auto tra due anni. Il CEO potrebbe ancora inventare qualche nuova sorpresa per mantenere la sua compagnia in gioco, ma questa scadenza è destinata a non essere rispettata.