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La più piccola grande compagnia missilistica del mondo
Dave Masten costruisce missili con pochi soldi nel deserto: può aiutare la NASA a reinventarsi come un'impresa snella e agile?
26 giugno 2019
Razzo Xodiac di Masten Spencer Lowell
Nota dell'editore :
L'8 aprile 2020, 10 mesi dopo la pubblicazione di questa storia, Masten Space Systems è stato assegnato un contratto NASA da 75,9 milioni di dollari per la consegna di nove strumenti scientifici, incluso un piccolo rover lunare, sulla superficie della luna.
Questa storia faceva parte del nostro numero di luglio 2019
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Dave Masten fissava il monitor del suo computer su un guazzabuglio di cacciaviti, bustine di tè e libri di fisica dalle orecchie di cane che ingombravano la sua scrivania. Qualcuno vuole guardare questo? gridò senza risposta. Era circa mezzogiorno di giovedì 11 aprile. Ha scansionato il suo ufficio, una ruvida roulotte quadrupla al Mojave Air and Space Port nell'alto deserto della California meridionale, ma ha scoperto di essere solo.
Non è raro. L'intero team di Masten Space Systems, la compagnia missilistica fondata da Masten nel 2004, conta 15 persone. I sette con sede a Mojave, per lo più giovani uomini che indossano magliette decorate con detti come ho bisogno del mio spazio, trascorrono un po' di tempo alle loro scrivanie, lavorando con equazioni o realizzando proposte per clienti come la NASA. Ma più spesso si trovano nel garage militare convertito dall'altra parte del parcheggio polveroso, mentre armeggiano con i missili.
Masten tornò al suo monitor, che stava mostrando la trasmissione in live streaming di Beresheet, un lander lunare sviluppato da SpaceIL, un'organizzazione no-profit israeliana finanziata privatamente. Beresheet era stato lanciato da un razzo SpaceX Falcon 9 alcuni mesi prima e aveva trascorso la settimana precedente in orbita attorno alla luna in preparazione del suo tentativo di atterraggio. Se fosse atterrato senza problemi, sarebbe diventato il primo veicolo privato ad atterrare sulla luna.
Mentre Beresheet scendeva, Masten si sforzava di distinguere le chiacchiere sullo sfondo della trasmissione SpaceIL. Pochi minuti prima dell'orario di atterraggio mirato, ha sentito qualcuno dire che la squadra aveva perso il contatto con l'unità di misura inerziale, che misura l'accelerazione e la rotazione del veicolo spaziale.
Merda, pensò. Hanno perso la missione.
L'interesse di Masten per il volo di Beresheet era personale. La sua azienda è al lavoro sul proprio lander lunare.
Quel lander, l'XL-1, è lungo poco meno di tre metri e mezzo (11,5 piedi) e largo poco più di tre metri. Con il contributo tecnico (anche se non il finanziamento) della NASA attraverso il suo programma Lunar Catalyst, il team di Masten ha progettato il lander per trasportare un carico utile scientifico di 100 chilogrammi (220 libbre) sulla superficie lunare e sopravvivere lì per 12 giorni. Tre serbatoi di propellente sferici in equilibrio su gambe sottili si rannicchiano sotto un pannello solare rettangolare, dando alla sonda l'aspetto di una formica gigante che porta una scatola di fiammiferi sulla schiena. I serbatoi contengono una combinazione proprietaria di liquidi non tossici che si accendono spontaneamente quando combinati, alimentando quattro motori principali e 16 propulsori di manovra, tutti appesi ai lati dell'aggeggio. Il tutto pesa 675 kg (1.488 lb) senza carburante e 2.675 kg, tanto quanto un pickup Toyota Tacoma, quando è bagnato. È semplice ed economico ed era abbastanza promettente da consentire alla NASA di selezionare Masten alla fine del 2018 come una delle nove società a prendere parte al programma Commercial Lunar Payload Services (CLPS, clip pronunciate).
L'ingresso della voliera di Masten dove sono immagazzinati i suoi razzi Spencer Lowell
Arrivare nello spazio è sempre stato costoso; arrivare sulla luna, ancora di più. Astrobotic, uno dei partecipanti al CLPS, cita un prezzo di 1,2 milioni di dollari per chilogrammo per raggiungere la superficie lunare. (Altre società generalmente si astengono dall'inserire un numero su di esso.) Poiché la NASA si propone di riportare gli esseri umani sulla luna entro il 2024, una scadenza a sorpresa recentemente imposta dall'amministrazione Trump, il CLPS è un tentativo di capire se le aziende private possono arrivarci rapidamente e a buon mercato. La NASA pagherà per il carico da consegnare sulla luna, ma non per progettare o costruire il veicolo spaziale che lo porterà lì. L'aspirazione è che CLPS funzioni come un servizio di consegna lunare.
Masten è la più piccola delle nove società CLPS. Lockheed Martin, con 100.000 dipendenti e un valore di mercato di 96 miliardi di dollari, è la più grande. L'ultimo budget della NASA assegna 80 milioni di dollari all'anno al CLPS e, se il programma andrà bene, questo potrebbe aumentare fino a un totale di 2,6 miliardi di dollari nel prossimo decennio. Far parte di CLPS offre alle aziende il diritto di competere per i contratti attraverso una serie di ordini di attività: se non vengono scelti, non vengono pagati. Se lo sono, ricevono una tariffa fissa e devono capire come usarla per arrivare sulla luna.
Il 31 maggio, il primo ordine di attività (per un totale di oltre 250 milioni di dollari) è stato assegnato a tre aziende: Orbit Beyond, che verrà lanciato a settembre 2020, e Astrobotic e Intuitive Machines, che pianificano il lancio a luglio 2021. Steven Clarke, vice amministratore associato della NASA per l'esplorazione, afferma che i successivi ordini di attività creeranno una buona cadenza di missioni, inizialmente circa due all'anno, aumentando a tre o quattro missioni all'anno intorno al 2023. Nessuno dei partecipanti al CLPS sta costruendo un nuovo lancio veicolo; compreranno corse in orbita da fornitori commerciali. Ad esempio, Orbit Beyond e Intuitive Machines prevedono di raggiungere l'orbita terrestre su uno SpaceX Falcon 9.
Dave Masten, fondatore e CTO di Masten Space Systems Spencer Lowell
Il design di Masten per il suo lander lunare XL-1
La NASA non ha fatto atterrare un veicolo, per non parlare di una persona, sulla luna dal 1972. Tornare indietro solo per vantarsi non ha più molto senso. Dave Murrow, un senior manager che lavora su CLPS presso Lockheed Martin, afferma: Le bandiere e le impronte erano fantastiche negli anni '60: a quel punto era molto importante per noi come nazione. Ma ora abbiamo bisogno di qualcosa di sostenibile.
Non è chiaro se ci sarà mai una domanda sufficiente di viaggi lunari per supportare un'industria sana. La risposta dipenderà in parte da ciò che i lander troveranno sulla luna. Marshall Smith, direttore dei programmi di esplorazione lunare umana presso la sede della NASA, ritiene che ci sia un'abbondanza di acqua al polo sud della luna che potrebbe essere convertita in carburante per razzi e acqua potabile per gli astronauti.
Dean Eppler, un veterano della NASA (e geologo economico) che ora è capo scienziato lunare presso la Aerospace Corporation, è meno sicuro. Gli orbitanti lunari, ha detto in un recente forum organizzato dalla sua azienda a Colorado Springs, hanno raccolto quante più informazioni possibili. Per capire se è possibile estrarre acqua dalla luna, dobbiamo davvero metterci a terra, ha detto. Ecco per cosa sarà importante il programma CLPS. E grazie a Dio è qui, perché senza di essa sarebbe una strada difficile.
Dalla fine del programma Apollo, la NASA ha lottato per reinventarsi come un'impresa efficiente. L'iniziativa Faster, Better, Cheaper di Daniel Goldin, che ha diretto l'agenzia dal 1992 al 2001, è ora ampiamente derisa; i critici lo hanno accusato di aver contribuito a due missioni su Marte fallite e alla disintegrazione nel 2003 dello space shuttle Colombia , in cui morirono sette astronauti. Come industria siamo arrivati a un punto in cui, wow, quei fallimenti sono stati davvero dolorosi. Non lo faremo di nuovo, dice Murrow.
Desiderosa di allungare ulteriormente i soldi senza ripetere gli stessi errori, la NASA fa sempre più affidamento su partnership private. A partire dal 2006, ha utilizzato un concetto simile al CLPS per fare offerte per le spedizioni di merci alla Stazione Spaziale Internazionale, ricorda Lori Garver, un ex vice amministratore della NASA.
Il programma ha spinto SpaceX a creare il veicolo di lancio Falcon 9, il cui sviluppo è costato circa 390 milioni di dollari. La NASA stima che se avesse sviluppato il veicolo, il costo sarebbe salito a un livello compreso tra $ 1,7 miliardi e $ 4 miliardi. Ma l'outsourcing non è una garanzia di successo: uno sforzo più recente per utilizzare fornitori commerciali per inviare equipaggi umani in orbita terrestre sta incontrando lo stesso tipo di ritardi che devono affrontare i programmi della NASA. E Garver si chiede se il mercato lunare sia abbastanza grande da essere redditizio.
CLPS adotta un approccio particolarmente snello. La richiesta di proposte del CLPS era di circa una dozzina di pagine, rispetto alle centinaia di documenti con infiniti requisiti di conformità che normalmente accompagnano le collaborazioni della NASA. La struttura contrattuale è progettata per rendere difficili le cause legali di protesta, un dettaglio strano ma importante se la NASA vuole muoversi rapidamente, poiché le interruzioni procedurali sono una frequente fonte di ritardi. E la NASA sembra aver fatto di tutto per dare una possibilità alle aziende più piccole. Sebbene non siano piccole come Masten, le tre aziende scelte per il primo ordine di attività sono tutte modeste per gli standard aerospaziali. A parte Lockheed Martin, solo uno degli altri partecipanti è una grande azienda aerospaziale: Draper, una società senza scopo di lucro fondata nel 1932 come parte del MIT.
Chris Culbert, il capo tecnologo del Johnson Space Center (JSC) della NASA, che gestisce il CLPS, ha detto al forum dell'Aerospace Corporation: Questa potrebbe essere la migliore occasione in molte delle nostre carriere per dire alla NASA come fare le cose in modo diverso. Trent Martin di Intuitive Machines, che in precedenza ha trascorso un decennio ciascuno alla Lockheed Martin e alla NASA, è ancora più espansivo: sono stato in giro per l'agenzia per molto tempo e non ho mai visto niente di simile. Se CLPS funziona come previsto, anche aziende più grandi come Lockheed e Draper devono dimostrare di poter competere in termini di costi e velocità con aziende molto più snelle.
Per Lockheed, un contratto CLPS sarebbe bello. Ma per le aziende più piccole, la posta in gioco è più alta. Steve Bailey, che gestisce Deep Space Systems, dice che sta scommettendo la società su CLPS. Murrow di Lockheed Martin riflette, L'attività economica sostenibile non avverrà da una sola azienda che domina o monopolizza, ma avverrà da un insieme diversificato di partecipanti con diversi punti di forza e di debolezza, diverse posizioni di rischio e, francamente, diverse probabilità di successo.
La scatola di controllo in volo che i piloti di Masten usano per pilotare i suoi razzi. Spencer Lowell
Per la NASA, CLPS rappresenta una sorta di agilità snella ideale. I funzionari dell'amministratore, Jim Bridenstine, hanno iniziato a dire che l'agenzia è più interessata a tirare tiri veloci in porta che a progressi certi ma faticosi.
Il primo ordine di attività CLPS è stato assegnato prima che la NASA avesse capito cosa, esattamente, desidera consegnare dove: entro i prossimi due mesi avremo risolto quali carichi utili andranno su quali lander, ha detto Culbert quando gli ordini sono stati annunciati. Il suo team al JSC conta meno di sette persone, un segno, dice, della fiducia che la NASA sta riponendo nei fornitori commerciali.
Tra i concorrenti di CLPS, Masten Space Systems ha un'etica che sembra particolarmente ben allineata con questa attenzione allo sperimentalismo rapido. Dave Masten prospera sui movimenti rapidi, un'inclinazione che emerge nella sua vita personale - ha festeggiato il suo recente 50° compleanno tentando una corsa su pista di 50 miglia - e quella professionale. In qualità di ingegnere missilistico, ha a lungo sostenuto il test incessante e la messa a punto di macchine riutilizzabili piuttosto che cercare di inchiodare i progetti al primo tentativo. Ciò significa che, anche se Masten è minuscolo, può vantare forme di esperienza che mancano alle aziende più grandi. Xombie, il primo razzo operativo di Masten, ha volato 227 volte, cosa che secondo l'azienda è un record per qualsiasi cellula a razzo.
Per Masten, il programma CLPS rappresenta un percorso verso un futuro più stabile, dopo anni di raschiamento. Ma non per diventare ricchi puzzolenti, perché questo è aerospaziale e in realtà non si diventa ricchi nell'aerospazio, dice Dave Masten. Masten ha scelto di essere Chief Technology Officer dell'azienda che porta il suo nome in modo da poter dedicare più tempo alla costruzione di razzi e meno a preoccuparsi dei soldi. Sean Mahoney, un gioviale 45enne con corporatura da giocatore di rugby che ricopre il ruolo di CEO di Masten, ha l'abitudine di guidare i nuovi assunti sull'ATV Roton, un razzo fallito esposto al centro dello spazioporto del Mojave, e dire loro: Noi Non è garantito il successo. Non stiamo cercando di ridurre al minimo il rischio o il lato negativo. Stiamo lavorando per alcune cose importanti.
Da bambino cresciuto fuori Cleveland negli anni '70, Dave Masten amava così tanto i razzi che i suoi genitori normalmente incentrati sull'istruzione gli lasciarono perdere la scuola per guardare i lanci della NASA in televisione.
Desideroso di sperimentare con i propri progetti, Masten si trasferiva in un campo aperto vicino alla scuola elementare locale con suo fratello minore per pilotare razzi modello Estes che assemblavano da tubi di cartone e pinne di legno di balsa. Ispirato da suo padre, un ingegnere del software che aveva un debole per gli aeroplani radiocomandati, Masten si chiedeva: se avesse fissato le ali a uno dei razzi e lo avesse dotato di radiocomando, avrebbe potuto farlo atterrare come una navetta?
Alla fine sarebbe tornato alla missilistica, ma Masten iniziò la sua carriera in campi più terrestri. Sebbene alla fine abbia lasciato il college un semestre prima della laurea, ha pagato i suoi studi di ingegneria meccanica saldando per un fornitore della General Motors prima di arruolarsi brevemente nell'esercito, dove ha imparato a guidare autocisterne e disprezzare le grandi burocrazie.
Non stiamo cercando di ridurre al minimo il rischio o il lato negativo. Stiamo lavorando per alcune cose importanti.
Dopo essersi trasferito nella Silicon Valley, Masten è stato coinvolto in varie aziende tecnologiche, tra cui Andiamo Systems, una società di hardware di rete, che Cisco ha acquistato nel 2002 per circa 750 milioni di dollari. Questo non lo ha reso ricco Jeff Bezos, e nemmeno ricco Elon Musk. Ma gli ha dato abbastanza soldi per dedicarsi a tempo pieno ai missili. Insieme ad altri tre che aveva incontrato a conferenze spaziali e attraverso la Experimental Rocket Propulsion Society (ERPS), un gruppo amatoriale ossessionato dai missili ad alta potenza, ha fondato Masten Space Systems nel 2004.
Dai suoi primi giorni nell'angusta officina di Santa Clara condivisa con ERPS e un'altra azienda, Masten Space Systems si è concentrata sulla creazione di razzi riutilizzabili che decollano e atterrano verticalmente. I partner credevano fermamente che questo approccio avrebbe ridotto il costo delle missioni missilistiche, rendendo lo spazio più accessibile. Avevamo mezzo milione di dollari, ricorda Jonathan Goff, un amabile ingegnere di propulsione che è stato uno dei cofondatori di Masten. Abbiamo pensato di costruire un dimostratore di volo per convincere le persone che sapevamo cosa stavamo facendo, raccogliere gli ultimi soldi per diventare suborbitali: ci sarebbe voluto un anno, forse due al massimo. E poi avremo abbastanza soldi per andare in orbita, o raccoglieremo soldi per andare in orbita.
Gli uffici di Masten, in una roulotte quadrupla a un'ora e mezza da Los Angeles. Spencer Lowell
Non ha funzionato in questo modo. Sia Masten che Goff classificano il primo veicolo costruito dall'azienda come un abietto fallimento. I difetti nel codice significavano che quando il team alla fine ha testato il velivolo, legandolo a una gru per evitare che si schianti sulla piattaforma di atterraggio sottostante, sarebbe decollato e avrebbe girato sul cavo come un burattino da capogiro.
Nel frattempo, Masten e i suoi partner si sono inaspriti a Santa Clara. Il loro spazio di lavoro era angusto e i vicini si lamentavano spesso del rumore di Masten che armeggiava con gli accenditori di razzi nella stanza sul retro. Inoltre, per testare i loro motori a razzo lontano dalle persone, il team Masten ha dovuto guidare il loro rimorchio di prova - un goffo oggetto d'acciaio che hanno soprannominato il chiosco degli hot dog - per due ore nella catena montuosa del Diablo.
Incoraggiata dai colleghi di un'altra piccola compagnia missilistica, la XCOR, la Masten Space Systems fece le valigie e si diresse verso sud. La destinazione era Mojave, una piccola città nell'alto deserto della California meridionale, la cui lunga convivenza con l'aerospazio significava che i residenti erano più propensi a esultare che a chiamare la polizia quando sentivano il ruggito dei razzi, ricorda Masten.
Quando Masten Space Systems si trasferì in un vecchio edificio per la manutenzione di una piscina per motori marini presso l'aeroporto di Mojave (il Corpo dei Marines lo aveva rilevato durante la seconda guerra mondiale), il complesso era già ben noto tra gli appassionati di aerospaziale. Fu in un magazzino del Mojave che Jeana Yeager, Burt Rutan e Dick Rutan costruirono il Viaggiare , che nel 1986 è diventato il primo aereo a circumnavigare il mondo senza fare rifornimento. Nel 2004, la Federal Aviation Administration ha designato il complesso del Mojave come spazioporto commerciale. Pochi giorni dopo, SpaceShipOne di Burt Rutan è decollato dal Mojave per diventare il primo veicolo privato ad entrare nello spazio con persone a bordo.
Tuttavia, la prima relazione di Masten con Mojave era ambivalente. Gli piaceva il fatto che, a un'ora e mezza da Los Angeles, la grande città più vicina, il cielo fosse così nero come l'inchiostro che poteva stare in piedi in mezzo agli hangar e guardare la Via Lattea. La piccola città polverosa era meno attraente. A solo un miglio o due da dove miliardari come Richard Branson e il cofondatore di Microsoft Paul Allen sarebbero atterrati sui loro jet privati per controllare i loro razzi, molti dei vicini di Masten soffrivano di povertà sorprendente e tossicodipendenza.
Non che li vedesse molto. Durante i suoi primi mesi da residente nel Mojave, Masten trascorse più notti su una branda sistemata nell'ufficio spartano dell'azienda che nel suo appartamento vicino.
Il piede del razzo si è impigliato sulla rampa di lancio e la macchina si è squarciata in due. Su nastro.
Aveva molto di cui preoccuparsi. Mentre la squadra lottava per riparare il loro razzo indisciplinato, una squadra di Discovery Channel ha visitato il Mojave per filmare un programma sulle nuove compagnie spaziali. Subito dopo che l'equipaggio ha cliccato sulle loro telecamere, il razzo di Masten è andato fuori controllo durante un volo di prova legato. La squadra ha spento il motore, ma a quel punto era abbastanza alto che quando è caduto, la forza con cui il razzo ha tirato il cavo ha ribaltato la gru in avanti. Il piede del razzo si è impigliato sulla rampa di lancio e la macchina si è squarciata in due. Su nastro. Ero abbastanza sicuro che avessimo finito, ricorda Goff.
A quel punto Goff aveva solo $ 50 rimasti a suo nome; Masten non prendeva uno stipendio da anni. Stavano per chiudere l'attività e prendere strade separate quando hanno ricevuto una telefonata da Joel Scotkin, un investitore con sede a New York, che aveva venduto la sua società di consulenza in tecnologia finanziaria ad Accenture. Scotkin era sempre stato entusiasta del potenziale per le aziende private di trasformare il volo spaziale; nonostante le sfide, è rimasto colpito dai progetti di motori proprietari di Masten che funzionavano con ossigeno e alcol denaturato. Nel 2007 ha scritto a Masten Space Systems un assegno che, sebbene non enorme, ha permesso all'azienda di andare avanti. È stato uno di quei momenti in cui si tira su l'aereo ma ci sono ancora macchie d'erba sulla fusoliera, ricorda Goff.
Le cose hanno iniziato a cambiare per Masten nel 2009.
Spencer Lowell
Nell'autunno di quell'anno, la società si era qualificata per una NASA Centennial Challenge che valutava i team in base alla loro capacità di simulare accurati decolli e atterraggi lunari. La prima fase della competizione prevedeva l'atterraggio su un cerchio piatto ben segnalato di 10 metri di diametro. Masten Space Systems ha lanciato il suo razzo Xombie, che ha vinto $ 150.000 per il secondo posto dietro Armadillo Aerospace, una piccola startup missilistica del Texas.
La seconda parte della sfida poche settimane dopo ha portato un premio di un milione di dollari e ha comportato l'atterraggio su una superficie rocciosa e craterizzata che doveva assomigliare alla luna. Masten decise di utilizzare un razzo con telaio in alluminio più grande e potente chiamato Xoie. Le difficoltà con il loro progetto iniziale significavano che stavano partendo da una pila di parti un mese prima che il razzo dovesse essere pronto per la competizione. Hanno lavorato 80 ore alla settimana e l'hanno testato circa 20 volte nel corso di diversi giorni. La notte prima del loro volo di linea per la competizione, Xoie è riuscita a rimanere in volo stazionario per i tre minuti richiesti nonostante raffiche fino a 40 miglia (64 km) all'ora. Goff ricorda di aver pensato: porca miseria, siamo pronti!
La mattina dopo, però, mentre un pubblico ansioso guardava, Xoie si rifiutò di iniziare. Goff fece scorrere il dito lungo il motore del razzo e sentì dell'umidità: fuoriusciva alcol, il liquido che il veicolo utilizzava come carburante.
La società era di nuovo quasi senza soldi. Se avessero perso la sfida, probabilmente avrebbero dovuto chiudere. Abbiamo pensato, va bene, è un veicolo da $ 300.000, ma è un premio da un milione di dollari e falliremo comunque se falliamo comunque. Tanto vale tirare i dadi, ricorda Goff.
Alla fine, accese il motore e Xoie ruggì in cielo. Goff ricorda la potenza del razzo che gli risuonava nelle costole. Osservò, ipnotizzato, mentre Xoie si librava in alto sopra gli alberi di Joshua e l'artemisia del deserto del Mojave, e si rallegrava quando lo vide atterrare nell'area di atterraggio designata.
Ma la sua celebrazione ha subito lasciato il posto al panico: non appena Xoie è atterrato, la sua bombola di ossigeno è esplosa in fiamme.
I giudici hanno deciso di concedere alla compagnia un altro tentativo di volo il giorno successivo, ma avrebbero dovuto essere pronti alle 5 del mattino. Ciò ha dato alla squadra poco meno di 12 ore per determinare la causa della perdita di carburante e riparare il razzo carbonizzato. Anche quando abbiamo saputo che ci sarebbe stato permesso di riprovare se avessimo potuto riparare il veicolo... eravamo quasi pronti a rinunciare, ha scritto Scotkin in un'e-mail ricapitolando la sfida. Quasi tutto il personale dell'MSS sembrava morto.
Goff si è recato in fretta a una struttura FedEx per ritirare un serbatoio sostitutivo. Quando è tornato un'ora dopo, ha scoperto che i membri di altri team di sfida si erano riuniti presso l'officina di Masten per aiutare. Masten e Scotkin hanno mandato lui e il resto della squadra stanca a riposare a casa e, con il supporto dei volontari, si sono messi al lavoro.
Se non riuscivano a far smettere di far fuoriuscire il razzo, ha riflettuto Keith Stormo di High Expectations Rocketry, un piccolo gruppo dell'Idaho, forse dovrebbero costruire un pozzetto per raccogliere le gocce e un catetere per deviarle dalle parti critiche? La squadra di Masten ha trovato il coperchio di un bidone della spazzatura Rubbermaid, l'ha incollato e ha usato del filo per imballarlo per tenerlo stretto. Durante la notte, Masten e pochi altri hanno riparato l'isolamento del serbatoio, riparato i cavi difettosi e rimesso in funzione l'impianto idraulico danneggiato.
Spencer Lowell
Hanno finito tutto pochi minuti prima dell'orario di lancio designato. Dopo che il team ha riempito rapidamente il serbatoio del carburante di Xoie con alcol isopropilico, il direttore del lancio di Masten, Ben Brockert, ha ordinato ai suoi colleghi di correre.
Eravamo ingegneri grassi e fuori forma, ricorda Goff, quindi lui ei suoi colleghi erano ancora a circa 75 piedi in meno di quella che sarebbe stata considerata una distanza di sicurezza dal razzo a pieno regime quando Brockert iniziò il conto alla rovescia per il decollo.
Xoie ha completato due voli che sono durati i tre minuti richiesti e ha vinto la sfida con una precisione di atterraggio media di 7,5 pollici (19 cm) dal bersaglio. Il veicolo costruito da Armadillo Aerospace, che in precedenza aveva tenuto il comando, è arrivato a 34 pollici.
Improvvisamente, Masten Space Systems aveva guadagnato $ 1 milione e la reputazione di dare pugni al di sopra del suo peso.
Nel maggio 2010, Elon Musk ha inviato un'e-mail ai team di propulsione, avionica e strutture di SpaceX con un collegamento a un video ospitato su un sito Web di appassionati. Potresti guardare Xombie decollare verticalmente, salire e poi fermarsi a mezz'aria mentre il suo motore (deliberatamente) si spegneva. Mentre il razzo precipitava verso il basso, il pilota riaccese il motore e il razzo discese delicatamente a terra. Era la prima volta che un razzo a decollo verticale e atterraggio verticale lo faceva. La NASA ha definito il relight in aria un passo importante verso il volo di carichi utili a un'altitudine suborbitale. Nello scrivere alla sua squadra, Musk è stato conciso: Abbastanza bello! Masten dice con una risatina: lo stavo facendo prima che fosse bello, e ora va bene e tutti parlano di [Musk] che lo fa ed è come: uh, ok. Non è stato il primo a fare queste cose.
Negli ultimi cinque anni, Masten è andata vicino a ottenere diversi contratti significativi. Nel 2014, la Defense Advanced Research Projects Agency (DARPA) l'ha invitata a competere contro i giganti del settore Boeing e Northrop Grumman per costruire un aereo spaziale sperimentale riutilizzabile chiamato XS-1. Il contratto avrebbe pagato fino a $ 140 milioni. Penso che abbiano fatto di tutto per assicurarsi che ci fosse una piccola azienda coinvolta per avere la possibilità di dimostrare o meno, riflette Masten. Ma non poteva assumere talenti o raccogliere capitali abbastanza rapidamente. La DARPA ha scelto Boeing.
Sebbene non abbia ancora ottenuto un contratto gigantesco, tuttavia, la capacità di Masten di volare e atterrare con precisione si è rivelata utile alla NASA. La precisione è una delle principali sfide che la prossima generazione di lander deve affrontare sia per la luna che per Marte. Atterrare potrebbe sembrare facile, dice Mahoney, ma è come tenere in equilibrio una scopa sulla punta del dito che sputa fuoco e allo stesso tempo diventa più leggera. E questo su superfici lisce.
Come spiega Murrow di Lockheed, i luoghi interessanti su un corpo planetario - lo sappiamo dall'andare su Marte - non sono sempre luoghi sicuri e piatti. È probabile che l'acqua, dice, si trovi sul lato permanentemente in ombra di un cratere, quindi vorresti atterrare abbastanza vicino al bordo del cratere per esplorarlo, ma non così vicino da cadere.
Il Mars Lander 2020, gestito dal Jet Propulsion Laboratory (JPL) della NASA, utilizza nuovi sistemi di guida di precisione per evitare i massi e trovare aree lisce per l'atterraggio. In una serie di voli nel 2013 e nel 2014, JPL ha testato un prototipo del sistema di visione del lander sul razzo Xombie di Masten. Ha scalato oltre 1.000 piedi in aria prima di atterrare autonomamente, guidato dal confronto delle immagini di una fotocamera digitale con una mappa nota. Nel 2017 un nuovo sistema della NASA, chiamato Cobalt, ha volato su Xodiac, un altro razzo Masten. Il preciso lidar su Cobalt consente a un lander di trovare un punto piatto con una precisione ancora maggiore.
L'anno scorso Masten ha testato un dispositivo di ritorno campione costruito da Honeybee Robotics, un'azienda situata non lontano dal JPL a Pasadena, attraverso un programma di matchmaking gestito dalla NASA che accoppia carichi sperimentali con veicoli di lancio commerciali. Il PlanetVac è essenzialmente un piccolo aspirapolvere che sostituisce un poggiapiedi di un lander planetario; è uno strumento semplice e leggero che, in caso di successo, potrebbe offrire un modo più economico e affidabile per raccogliere campioni.
Queste collaborazioni hanno bruciato la reputazione di Masten e fornito denaro sufficiente per farla andare avanti come, nelle parole di Masten, una piccola azienda che fornisce un paio di servizi di base con la NASA e il Dipartimento della Difesa.
Vincere uno dei prossimi ordini di attività CLPS lo porterebbe su una traiettoria completamente diversa. Ma il CLPS non è più l'unica grande competizione per cui Masten è in lizza. Alla fine di maggio, la NASA ha annunciato che sei società erano state scelte per sviluppare prototipi di lander lunari umani. Dei nove CLPS, ci sono due aziende nell'elenco: Lockheed Martin e Masten.
Pochi giorni dopo l'incidente di Beresheet, diversi ingegneri Masten erano in piedi attorno a una lavagna per enigmi su un'equazione. Su un tavolo in laminato di legno vicino alla porta d'ingresso della roulotte, Mahoney, che fa il pendolare a Mojave dalla Georgia, aveva depositato una pila di giornali di Atlanta ingialliti del luglio 1969. Modulo di atterraggio di prova degli astronauti; Apollo Moves into Moon Gravity, ha annunciato la costituzione di Atlanta il 19 luglio. Men Walk on the Moon; Eagle Ready to Return, leggi l'Atlanta Journal.
La giornata è stata rafficata, anche per il Mojave, dove è noto che il vento ha fatto cadere i rimorchi dei trattori. Mentre Dave Masten attraversava il parcheggio dall'ufficio alla voliera dove sono stivati i suoi razzi, ha dovuto tenersi alla testa gli occhiali da sole di filo nero per evitare che volassero via.
Attaccò la serratura elettronica della porta della voliera ed entrò nel magazzino pieno di correnti d'aria e in gran parte vuoto. Passando oltre i muri carichi di attrezzi, accarezzò affettuosamente Xombie, un groviglio di tubi d'acciaio di tre metri, serbatoi di propellente in alluminio e serbatoi a pressione avvolti in fibra di carbonio, poiché potrebbe essere un animale domestico ben educato. Il razzo era stato nominato da diversi stagisti Masten dopo che avevano divorato ogni film di zombi che Netflix aveva da offrire. (La vita notturna intorno a Mojave, una città di 6.104 abitanti, è limitata.) Alla fine era ben chiamato. Dopotutto, ha volato più volte di qualsiasi altro razzo, con molti dossi e ammaccature a dimostrarlo.
In una settimana e mezzo, il team di Masten avrebbe dovuto presentare la sua offerta per il primo ordine di attività CLPS, un piano dettagliato su come portare il primo carico in sicurezza sulla superficie della luna. Gli ingegneri di Masten stavano iniziando a lavorare per giornate più lunghe e a prepararsi per la crisi che inevitabilmente precede una scadenza. La penultima settimana inizi a pensare di lavorare dalle 12 alle 16 ore al giorno, dice Masten. Poi l'ultima settimana alcuni ragazzi pensano: 'Dormirò quando sarò morto'.
La proposta non era l'unica cosa nella mente di Masten. Un'altra compagnia aveva recentemente assunto il suo unico pilota remoto e Masten avrebbe dovuto addestrare un sostituto. Il denaro era una frustrazione costante. Poiché Masten Space Systems è una piccola azienda con relativamente pochi clienti, è particolarmente doloroso quando quei clienti, come la NASA, non pagano in tempo. Durante la chiusura del governo all'inizio di quest'anno, Masten e Mahoney hanno dovuto rinunciare ai loro stipendi per assicurarsi di poter pagare il resto della loro squadra. Masten sospira. Voglio dire, a me è successo così tante volte. Abbiamo un sacco di soldi, dice, e si ferma per avere effetto. Non abbiamo contanti.
Due giorni dopo lo schianto di Beresheet sulla luna, Morris Kahn, un imprenditore israeliano presidente del consiglio di SpaceIL, ha annunciato che il suo team stava già pianificando una nuova missione. Se i tiri in porta sono davvero più importanti del gol, il governo americano dovrà rispondere ai fallimenti con pari entusiasmo. Masten potrebbe coraggiosamente correre dei rischi, ma lo farà la NASA?
Ho chiesto a Dave Masten come si sentiva per l'incidente di Beresheet; dopotutto, significava che aveva ancora la possibilità di essere al timone della prima missione lunare finanziata privatamente.
Ho sentito il dolore di perdere un veicolo, ha risposto. Essere il primo non è un grande motivatore per me. Quando gli ho chiesto di chiarire cosa fosse, ha risposto seriamente: Atterrare su di esso, punto. Sai, l'intero scopo di questa compagnia era che io calpestassi la luna.
Haley Cohen Gilliland è una scrittrice residente a Los Angeles.