La pandemia potrebbe rifare in meglio i trasporti pubblici

Remix sta aiutando le agenzie di trasporto pubblico a capire cosa verrà dopo il pendolarismo post-pandemia.

Chona Kasinger

di

• Giovanni Surico pagina di archivio

26 aprile 2021

Sulla carta, il compito era gigantesco. Per rallentare la rapida diffusione del coronavirus, partirebbe la metropolitana di New York chiusura ogni notte per la prima volta in 115 anni. Ciò significava che la Metropolitan Transportation Authority (MTA), il suo supervisore, doveva creare una massiccia rete di autobus per rispecchiare 665 miglia di binari. È più o meno equivalente a una linea che si estende da New York City a Chicago, per un sistema che serviva circa 5,5 milioni di persone ogni giorno della settimana. E hanno dovuto farlo in fretta.

Poco dopo la decisione, alla fine di aprile 2020, i pianificatori dell'agenzia hanno effettuato l'accesso Remixa , una delle piattaforme di pianificazione dei trasporti più popolari al mondo. Il software self-service consente alle agenzie di trasporto pubblico di reindirizzare facilmente le linee o crearne di nuove. L'MTA lo aveva già utilizzato per iniziare a riprogettare la rete di autobus del Queens.

Questa storia faceva parte del nostro numero di maggio 2021

• Vedi il resto del problema
• sottoscrivi

Ma per questa nuova impresa, l'agenzia avrebbe bisogno di più dati. L'MTA voleva sapere: dove vivevano i lavoratori in prima linea che fanno affidamento sul servizio notturno? E dove erano probabilmente diretti? Con queste informazioni, i suoi pianificatori potrebbero tracciare le linee di autobus più efficienti e forse anche servire questi pendolari meglio di quanto non abbia mai fatto la metropolitana.

Nella sede di Remix a San Francisco, un team di ingegneri del software è entrato in azione. Il team di Remix ha estratto i dati da una varietà di fonti e li ha inseriti nello strumento per trovare i percorsi migliori. Come risultato di questo lavoro, l'MTA ha aggiunto tre nuove linee di autobus che collegherebbero, ad esempio, gli operatori sanitari e altri nel Bronx e nel sud e nell'est di Brooklyn al lato ovest di Manhattan o in qualsiasi punto lungo il percorso.

I giorni si trasformarono in notti mentre il lavoro continuava su entrambe le coste. In definitiva, un'attività che in genere avrebbe richiesto settimane, se non mesi, è stata completata in pochi giorni. La sera del 6 maggio, le metropolitane di New York sono state chiuse e la nuova rete di autobus notturni è entrata in funzione.

È stata una battaglia iniziale nella peggiore crisi esistenziale per il trasporto pubblico urbano occidentale della nostra vita. In Europa e Nord America, il numero di passeggeri è precipitato a causa delle restrizioni di viaggio dovute alla pandemia. Il tradizionale modello hub-and-spoke, con reti di transito progettate per portare le persone dentro e fuori da un quartiere centrale degli affari, è stato capovolto. L'ora di punta, come la conosciamo, è diventata improvvisamente meno di fretta.

Chu dice che la pandemia non significa la morte della città, ma l'ascesa del quartiere.

Tiffany Chu, cofondatrice di Remix e CEO di nuova nomina , ho visto tutto questo svolgersi in tempo reale. Le agenzie di transito cambiano sempre le cose, ma la maggior parte di [questi cambiamenti] sono piccoli, incrementali, dice Chu. Quando il covid ha colpito, abbiamo visto immediatamente nel pannello di amministrazione di Remix che stavano avvenendo molti rapidi cambiamenti: 50% di servizio, poi 30% ... le agenzie stavano semplicemente tagliando il servizio ovunque.

Un anno dopo, questo shock senza precedenti per la mobilità moderna sta ancora risuonando. Il passaggio a lungo termine al lavoro a distanza dei colletti bianchi mette in dubbio se l'ora di punta tornerà mai completamente. L'ufficio è retrogrado. E per i sistemi di transito, le implicazioni sono profonde.

La pandemia, sostiene Chu, pone a minaccia fondamentale per le agenzie di transito nell'ovest. Le agenzie sono semplicemente costrette a imparare a fare di più con meno, dice. Ma crede che questa massiccia interruzione a livello di sistema sia anche una rara opportunità per ripensare il trasporto pubblico in meglio.

Opportunità sui modelli

Quando Chu, che ora ha 32 anni, si è laureata al MIT nel 2010, ha cercato di unire le sue capacità nell'allora fiorente campo del design dell'esperienza utente, o UX, con il suo interesse per le città. Ciò l'ha portata a concerti in importanti studi di architettura, un periodo di scrittura per la pubblicazione di design Dwell e una posizione presso Zipcar, dove è stata la prima UX noleggio della società di car-sharing. Ma si sentiva spinta a fare di più.

Gli amici le hanno parlato di una borsa di studio a Codice per l'America , a San Francisco, un ruolo di un anno incentrato sulla tecnologia volta a far funzionare meglio il governo per le persone. Fece domanda e presto fece le valigie per la California. È lì che ha trovato alcune menti simili: il designer Sam Hashemi e gli ingegneri Dan Getelman e Danny Whalen.

Eravamo tutti vagamente interessati ai trasporti, dice Chu dal suo luminoso appartamento di San Francisco, una bicicletta in bella vista su Zoom. Il campo ha suscitato un fascino particolare: grazie all'impegno di lunga data del settore dei trasporti per gli standard dei dati aperti, spiega, ci sono molti dati programmatici con cui puoi lavorare che non esistono in altri regni della tecnologia civica.

Il quartetto ha lavorato a un progetto di hackathon, un tipico rompighiaccio tecnico, a pochi mesi dall'inizio della borsa di studio. Dopo aver sentito gli amici lamentarsi di percorsi di autobus che non sembravano mai corrispondere a dove volevano andare, hanno ideato un widget che consentiva agli utenti di suggerire nuovi percorsi all'agenzia di transito di San Francisco. Hanno chiamato il loro strumento Transitmix, ispirato da Streetmix, un altro progetto di hackathon che da allora è diventato una popolare piattaforma di street design.

Quando le loro borse di studio sono terminate, Hashemi ha radunato il gruppo per perseguire un prodotto orientato alle città. Il finanziamento iniziale di Code for America e un investimento di Y Combinator hanno portato a Remix, che è diventata una delle prime startup di tecnologia gov dell'acceleratore. Hashemi era l'amministratore delegato; Chu era il direttore operativo.

Il software principale di Remix sembra, in un primo momento, essere una sorta di calcolatore costi-benefici. Quando un pianificatore traccia un nuovo percorso su una mappa sullo schermo, la piattaforma stima quanto potrebbe costare e chi potrebbe percorrerlo in vista di chi è in grado di accedervi, aiutando in definitiva i pianificatori a valutare se si tratta di un investimento pubblico utile.

L'aggiunta di più dati approfondisce l'analisi tecnica dello strumento: con pochi clic, le informazioni demografiche e i dati sugli utenti esistenti aiutano i pianificatori a visualizzare i percorsi che soddisfano al meglio le esigenze di una comunità. C'è anche un elemento simile a Google Docs: gli utenti possono lasciare note l'uno per l'altro suggerendo che, ad esempio, due fermate dovrebbero essere consolidate in una. Il design della piattaforma semplifica la condivisione di mappe e percorsi fluidi, chiari e intuitivi, in un processo di pianificazione che, per così tanto tempo, non è stato nulla di tutto ciò.

È diffusa la percezione che la pianificazione dei trasporti urbani sia in qualche modo un problema tecnicamente complesso quando, in realtà, è un problema politicamente irto di soluzioni consolidate e ben comprese.

Jarrett Walker , un rinomato consulente per i trasporti, è stato uno dei primi consulenti di Remix. Oltre ai costi e ai livelli di servizio, ha suggerito aggiungendo tempo di viaggio —quanto tempo impiegherebbero le persone a spostarsi e quali scelte incontrerebbero lungo la strada? Quindi il gruppo ha costruito quello che è diventato uno degli strumenti di pianificazione degli scenari più popolari della piattaforma: Giovanna , un'isocrona del ciclista, o indicatore del tempo di percorrenza, che mostra tutti i luoghi che potrebbe raggiungere in 15 minuti, 30 minuti e così via.

Questo consiglio coincide con una delle filosofie guida di Walker: che i pianificatori del trasporto pubblico devono concentrarsi sulla promozione delle opportunità piuttosto che sulla previsione dei modelli. Un sentimento simile sta ora prendendo piede nei circoli decisionali: l'accesso, non la partecipazione, dovrebbe essere la misura del successo. E la giusta tecnologia può aiutare le città a mantenere questa promessa.

Ma le capacità delle agenzie variano enormemente, afferma Evan Landman, analista dei trasporti presso l'azienda di Walker, Jarrett Walker + Associates. Alcuni sono altamente sofisticati; altri usano ancora fogli di calcolo Excel con tabulazioni. Tracciare un nuovo percorso di autobus può richiedere un'eternità. Ogni volta che due agenzie devono collaborare e colmare quel divario, il ritmo si trascina.

Senza dubbio ci sono problemi che la tecnologia non può risolvere - riparare la fiducia istituzionale, per esempio - ma spesso le agenzie hanno solo bisogno di aiuto per esplorare le opzioni, sostiene Landman. C'è una percezione diffusa che la pianificazione dei trasporti urbani sia in qualche modo un problema tecnicamente complesso quando, in realtà, è un problema politicamente irto di soluzioni di lunga data e ben comprese, dice.

Remix non cerca di risolvere la politica con una cura magica, aggiunge Landman, ma si sforza di mostrare come le decisioni possono influenzare i singoli motociclisti e il loro paesaggio. È davvero utile per aiutare a spiegare i diversi aspetti di una domanda che, in definitiva, non ha un'unica risposta tecnica, dice.

Una relazione complicata

Poco dopo il lancio di Remix, nel 2014, un responsabile dei trasporti presso il Dipartimento dei trasporti dell'Oregon ha contattato: le agenzie rurali del suo stato avevano bisogno di strumenti migliori. È diventato il loro primo cliente. Eravamo al settimo cielo e siamo semplicemente sconcertati dal fatto che qualcuno ci pagasse! dice Chu.

Poi sono arrivate le agenzie della Bay Area, poi Miami-Dade, poi Chicago. In poco tempo, Chu si ritrovò a cercare su Google piccole città finlandesi mentre Remix registrava i suoi primi clienti internazionali.

Quasi sette anni dopo, Remix ora ha un team di circa 70 persone e un elenco di clienti che include oltre 350 agenzie di transito in cinque continenti, inclusi titani come MTA e Transport for London.

Ogni giorno, più di 240 milioni di persone in tutto il mondo interagiscono con le decisioni di pianificazione prese sulla piattaforma, dai singoli percorsi alle revisioni a livello di sistema. A marzo, la società di ride sharing con sede a New York Tramite acquisito Remix per 100 milioni di dollari. (Remix opererà come una sussidiaria di Via e la società afferma che Chu e il resto dello staff lo faranno resta .)

CHONA KASINGER

Dan Getelman, Chief Technology Officer di Remix, afferma che uno degli obiettivi del team è quello di liberare tempo per le agenzie di trasporto pubblico per sperimentare di più. È sempre frustrante per un ciclista di transito quando dici 'Immagino che a un certo punto abbia avuto senso, ma non corrisponde alle esigenze [dei motociclisti] o non si sente reattivo a ciò che sta accadendo', dice.

Tuttavia, il settore tecnologico ha una relazione complicata con il trasporto pubblico. Da un lato, la tecnologia ha portato alcune infrastrutture urbane nel 21° secolo, facilitando i viaggi dei passeggeri con progressi come API software (pensa agli orologi per il conto alla rovescia della metropolitana), pagamenti contactless e app di navigazione. Ma dall'altro, la tecnologia è un concorrente diretto; aziende come Uber sono state criticate per aver intenzionalmente allontanato i passeggeri (e le entrate) dal trasporto pubblico, intasando contemporaneamente le strade. Come i due possano coesistere al meglio è un dibattito in corso in entrambi i mondi.

Remix rientra, forse, in una categoria diversa. È un'azienda tecnologica che punta tutto sul settore pubblico, scommettendo che i motociclisti saranno attratti dalle tradizionali opzioni di trasporto pubblico con un servizio buono e affidabile piuttosto che un prodotto completamente nuovo. È una soluzione high-tech, certo, ma la premessa è incredibilmente low-tech: costruiscila meglio e arriveranno. E nel nostro mondo della mobilità in rapida evoluzione, afferma Getelman, la reattività è essenziale: essere in grado di farlo rende il sistema migliore.

Agire in locale

Una sorta di inversione di transito si è verificata quando è arrivato il covid-19. Sì, i centri cittadini sono stati svuotati, ma i passeggeri al di fuori dei corridoi centrali, lungo le rotte locali e nelle stazioni di quartiere, non è scomparso del tutto e in alcuni casi è addirittura aumentato . I motociclisti erano ancora in movimento; è solo che dove stavano andando era cambiato.

Viaggi locali come questi sono stati in genere trascurati dai pianificatori che prendevano decisioni di transito. Coinvolgono meno motociclisti e il finanziamento è legato ai passeggeri. Anche la razza e la classe giocano un ruolo; cavalieri più poveri e persone di colore, che sono più probabili vivere più lontano e sono meno probabilità di possedere un'auto , sono stati a lungo esclusi dal citymaking.

Di conseguenza, la qualità di questi viaggi di trasporto pubblico si deteriora, il che riduce il numero di passeggeri. Vedendo meno motociclisti, le agenzie inevitabilmente tagliano il servizio e il numero di passeggeri scivola ulteriormente. Questo produce la versione di transito di una spirale di morte: un pendolarismo più arduo e meno opportunità per le comunità colpite.

'Se non cambi le regole, nessuno potrà cambiare il risultato.'

Ma dall'inizio della pandemia, Chu ha visto un notevole cambiamento nei set di dati richiesti dalle agenzie di transito. Invece di richiedere principalmente informazioni su quali lavori si trovano e dove, una domanda che ha plasmato a lungo le decisioni di pianificazione, Remix ora aiuta le città a valutare quanto sia facile per i residenti accedere a servizi essenziali come assistenza sanitaria, istruzione e cibo.

Il cambiamento è gradito. Se guardi solo ai lavori, probabilmente non ti racconterà tutta la storia, dice Chu. Devi anche considerare i bisogni di base, come dove puoi trovare prodotti freschi nei negozi di alimentari. Questa è una delle metriche più importanti che di solito non viene discussa quando si parla di accessibilità al trasporto pubblico.

Nell'ottobre 2020, Chu ha scritto su Forbes.com che covid-19 non è stata la morte della città, come hanno proclamato molti critici, ma piuttosto potrebbe favorire l'ascesa del centro del quartiere. Con mobilità ridotta, le persone sono state costrette a rivisitare ciò che era vicino a loro.

Questa resa dei conti ha riacceso l'interesse nella città di 15 minuti, dove gli ambienti pedonali e il trasporto pubblico reattivo mettono i servizi essenziali alla portata di una camminata veloce o di un breve giro in bicicletta. Le agenzie di transito, sostiene Chu, dovrebbero prenderne atto. La città di 15 minuti non dovrebbe essere solo il punto in cui gli edifici sono più alti, dice. Dovrebbe essere basato su un centro di quartiere veramente vivibile.

Storia correlata

Il covid potrebbe portare a una vita di malattie autoimmuni?

Stanno crescendo le prove che in alcune persone le infezioni da covid producono autoanticorpi diretti agli organi del corpo. Se fosse vero, potrebbe significare anni di malattia e miseria persistenti per molti.

Guarda abbastanza da vicino e puoi già vedere i cambiamenti in corso. Il nuova cassetta degli attrezzi degli interventi urbani che le città hanno sviluppato in risposta al covid-19 allude a un futuro urbano diverso, che include strade più lente, che limitano il traffico; piste ciclabili pop-up o permanenti; pranzi all'aperto; e parchi.

Sta investendo in piccoli corridoi commerciali del centro e le persone li frequentano più spesso a tutte le ore del giorno, dice Chu. Vuoi un flusso costante di tutti i tipi di viaggi, da e verso il luogo in cui le persone si riuniscono e dove si trovano le imprese.

Il portfolio di Remix sta seguendo l'esempio. Una piattaforma stradale consente alle agenzie di armeggiare con qualsiasi cosa, dalle strade senza auto ai marciapiedi estesi. E uno strumento di mobilità condiviso per i sistemi emergenti dell'ultimo miglio come e-bike ed e-scooter definisce le destinazioni vicine che possono essere rese più accessibili.

Nel tempo, dare la priorità ai luoghi in cui vivono le persone anziché solo ai luoghi in cui lavorano significherà espandere la missione del trasporto urbano, afferma Chu. I pianificatori dovrebbero essere in grado di anticipare più facilmente i bisogni delle persone e adattarsi di conseguenza, come ha fatto l'MTA nuova linea di autobus pilota dai siti di edilizia residenziale pubblica ai siti di vaccinazione nei college nel centro di Queens e Brooklyn.

In una crisi che ha messo a nudo il immensi squilibri nel modo in cui ci muoviamo: chi ha accesso a cosa; chi deve viaggiare per quanto tempo; e chi, alla fine, deve mettere a rischio la propria vita: è ora di essere più flessibili, sostiene Chu. Ciò significa aiutare le persone ad arrivare dove stanno andando creando servizi davvero migliori o semplicemente rendendo più facile per loro spostarsi nel proprio quartiere senza auto. E significa iniziare a correggere i torti storici nelle nostre città che hanno lasciato così tanti abitanti delle città bloccati.

Se non cambi le regole, dice Chu, nessuno sarà in grado di cambiare il risultato.

John Surico è giornalista e ricercatore urbanistico.