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L'uomo dietro il grande scavo
Il sole fa fatica a splendere sulle chiuse del fiume Charles, dove il fiume sfocia nel porto di Boston. Per cinquant'anni, la Central Artery, un massiccio tratto sopraelevato dell'Interstate 93, ha gettato un'ombra sull'area. I quartieri furono rasi al suolo per far posto al mammut in acciaio verniciato di verde e cemento quando la sua costruzione iniziò nel 1951. Tagliava Boston e Charlestown dai loro lungomare, allontanava le attività commerciali e non poteva nemmeno gestire il traffico per cui era stato progettato. Fred Salvucci '61, SM '62, sta in riva al mare e osserva le squadre di demolizione smantellare la vecchia autostrada. Sono passati più di 30 anni da quando ha iniziato a fare pressioni per mettere l'autostrada sottoterra e quasi 14 anni da quando è stato segretario di stato dei trasporti. Ora, mentre le fasi finali del Big Dig di Boston riuniscono la città con il suo lungomare, Salvucci vede una vecchia ferita che inizia a rimarginarsi.
Salvucci credeva che spendere i soldi della città per l'altro mostro verde di Boston, l'arteria centrale, fosse stato un errore e, come consigliere per i trasporti del sindaco di Boston nei primi anni '70, cercò di impedire che accadesse di nuovo. Ha partecipato alle riunioni settimanali di revisione della pianificazione dei trasporti di Boston, in cui i costruttori di autostrade e gli attivisti anti-autostradali sono stati bloccati sui piani per espandere l'arteria. L'appaltatore autostradale locale Bill Reynolds '49 sentiva che le autostrade erano belle ed essenziali, ma pensava che l'arteria centrale avesse dato loro una cattiva reputazione. Dopo un incontro, Reynolds si avvicinò a Salvucci con un'idea: costruire un'autostrada sotterranea più ampia e poi rottamare la vecchia sopraelevata. Inizialmente Salvucci pensava che fosse una follia, ma gradualmente ha capito che si poteva fare. Il conseguente Big Dig è diventato il progetto autostradale più grande e costoso della nazione, con un controverso $ 14,6 miliardi. La costruzione principale ha richiesto più di 10 anni. Sono stati scavati oltre 12 milioni di metri cubi di terreno e gettati quasi tre milioni di metri cubi di calcestruzzo. Senza la dedizione di Salvucci, molti credono che il progetto sarebbe rimasto solo un'idea folle.
Gettare le basi
Salvucci ha un'aria diplomatica sorprendente che è compensata dal suo senso dell'umorismo asciutto e dal suo lieve accento bostoniano. È snello, è alto poco più di un metro e ottanta e ha i capelli leggermente brizzolati e sopracciglia distintive. Le sue scarpe sono ordinate oxford in pelle e sembrano comode e ben fatte. Quando era bambino, sua madre portava lui e sua sorella in centro a comprare scarpe nuove per la scuola. A quei tempi, il tram di Watertown correva da Brighton a Boston, e c'è un posto dove puoi intravedere la cupola del MIT dall'altra parte del fiume, dice. Sua madre gli disse: se studi sodo, potrai andarci. E lo ha fatto.
Salvucci è cresciuto in una famiglia italiana molto unita. Ad eccezione dei due anni in cui lui e sua moglie hanno vissuto nel North End e a Napoli, in Italia, ha vissuto nella stessa casa di tre piani a Brighton. I figli e i nipoti di Salvucci sono tutti vicini a casa e il padre vive ancora al piano terra della casa. Suo padre era un muratore e un imprenditore di successo, e anche i suoi zii lavoravano nel settore edile. Gli operai edili vogliono che i loro figli diventino ingegneri, perché il lavoro non è così pericoloso, dice Salvucci. Al MIT, ha iniziato in architettura ma è passato all'ingegneria civile con un focus sui trasporti, perché gli avrebbe permesso di lavorare più da vicino sui problemi della città.
Mentre Salvucci era uno studente universitario, i funzionari statali del Massachusetts iniziarono a liberare spazio per la Massachusetts Turnpike. Hanno sfrattato sua nonna dalla sua casa a Brighton, le hanno dato un anticipo di un dollaro per l'acquisto della sua casa e poi l'hanno demolita. (Molti residenti hanno ricevuto solo circa la metà del valore stimato delle loro case.) A quel tempo, per me è stata un'esperienza piuttosto impressionante da guardare: la teoria dei trasporti al MIT e la brutta realtà di ciò che stava accadendo, dice Salvucci. I suoi mentori al MIT gli insegnavano che il trasporto dovrebbe servire in modo non invadente la comunità locale ed essere rispettoso dell'ambiente, ma la sua famiglia ha assistito al contrario. Più tardi Salvucci si ritrovò a promettere ad altre famiglie che non avrebbero perso le loro case a causa del Big Dig, e mantenne quella promessa.
Un professore ha dato a Salvucci gli strumenti di cui avrebbe avuto bisogno in seguito per affrontare i problemi di trasporto di Boston. A. Scheffer Lang '49, SM '61, insegnò a Salvucci che gli ingegneri hanno l'obbligo morale di pensare a come e perché una struttura dovrebbe essere costruita. Lang ha dimostrato il suo punto chiedendo ai suoi studenti di fare progetti per una diga e poi mettendo in discussione il loro istinto per costruirne una più grande possibile. Avevamo fatto tutto questo lavoro, e niente di tutto ciò significava nulla, ma è stato un momento incredibilmente educativo, dice Salvucci.
Presto avrebbe messo in discussione la giustificazione per i grandi progetti di trasporto a Boston. Nel 1963 ottenne il suo primo lavoro come pianificatore dei trasporti presso la Boston Redevelopment Authority, quando l'espansione della Central Artery sembrava inarrestabile. Uno dei primi piani che vide proponeva di abbattere più edifici nel North End per allargare l'autostrada. Era indignato e ha offerto alternative, sostenendo con successo che un migliore flusso di traffico avrebbe fatto la differenza. Successivamente, ha messo in dubbio i piani per l'autostrada Inner Belt prevista per attraversare Cambridge e Somerville. Ha fornito ai gruppi della comunità informazioni tecniche per opporsi al piano. In risposta alla protesta pubblica, il governatore Frank Sargent '39 dichiarò una moratoria in tutto lo stato sulla costruzione di nuove autostrade.
Salvucci divenne consigliere per i trasporti del sindaco di Boston Kevin White nel 1970 e suggerì che il denaro deviato dalle autostrade bloccate fosse reindirizzato al trasporto pubblico. Salvucci ha usato i mezzi pubblici per la parte migliore della sua vita - porta con orgoglio una combinazione di autobus e abbonamento della metropolitana - quindi sa come influisce sulla vita delle persone. La White ha deviato i soldi e, sotto la direzione di Salvucci, parte della linea arancione della metropolitana di Boston è stata trasferita e sotterranea, la linea rossa è stata prolungata di tre fermate e i binari dei pendolari sono stati acquistati da società private e modernizzati.
Nello stesso periodo, Salvucci stava partecipando alle riunioni di Boston Transportation Planning Review e ha sentito Reynolds spiegare la sua idea. Un giorno Salvucci passò sotto l'autostrada e ne esaminò i pali d'acciaio, ancorati alla roccia. Vide che potevano sostenere la vecchia autostrada durante la costruzione di una nuova sotto di essa. Salvucci ha contattato l'ufficio di Alan Altshuler, il segretario di stato ai trasporti, con l'idea. [Salvucci] è stato efficace, dice Reynolds. Era un leader. Presto il sindaco, il governatore e anche il Boston Globe ne stavano ronzando.
Nel 1975, il neoeletto governatore Michael Dukakis nominò Salvucci come segretario di stato ai trasporti. Dukakis era un crociato contro le autostrade, ma Salvucci lo persuase che valeva la pena intraprendere il progetto Central Artery/Tunnel, in seguito denominato Big Dig. Nigel Wilson, SM '67, PhD '70, professore di ingegneria civile e ambientale al MIT, conosce Salvucci sin dai primi giorni di Big Dig. Non riesco a concepire che ciò accada senza che lui sia il segretario per quel periodo di 12 anni, ricorda. Non credo che nessun altro avrebbe avuto l'insieme di caratteristiche che Fred aveva per realizzarlo.
Aperto per la costruzione
Nel 1978, Salvucci dovette mettere da parte il suo sogno di Big Dig, andando a insegnare al MIT quando Dukakis perse la sua rielezione. Il nuovo governatore, Edward King, abbandonò il progetto della Central Artery, concentrandosi invece su un nuovo tunnel che avrebbe esteso l'Interstate 90 fino all'aeroporto di Logan. I residenti locali hanno combattuto il piano di King, che avrebbe attraversato i quartieri di East Boston. Ma ancora una volta, Reynolds ha trovato una soluzione. Stava asfaltando un parcheggio nel South End quando guardò oltre il fiume e vide una sezione vuota di South Boston. Aveva un'altra idea: perché non mettere qui il tunnel della I-90? Reynolds chiamò Salvucci, che all'epoca stava valutando i compiti. Salvucci gli disse di scrivere la sua idea. Quando Dukakis tornò in carica nel 1982, nominò nuovamente Salvucci come segretario ai trasporti. Salvucci ha rilanciato il progetto dell'arteria centrale, ma con l'inclusione del nuovo tunnel.
Il progetto combinato è stato vincente in tutto e per tutto. Sia la I-93 che la I-90 potevano beneficiare di finanziamenti federali e i tunnel avrebbero preservato i quartieri, migliorato l'ambiente e ridotto gli ingorghi. Era un progetto che sia i Democratici che i Repubblicani potevano sostenere. L'ex governatore repubblicano (e segretario ai trasporti degli Stati Uniti sotto Nixon) John Volpe si è espresso a favore del progetto. Lo ha sostenuto anche il deputato repubblicano Silvio Conte. Potenti democratici, come i rappresentanti degli Stati Uniti Thomas Tip O'Neill Jr. e Joe Moakley e i senatori degli Stati Uniti Ted Kennedy e John Kerry, hanno elogiato il piano.
Con un sostegno politico bipartisan, Salvucci ha poi lavorato a livello locale, dialogando con i residenti le cui vite sarebbero state colpite da anni di costruzione. Ha organizzato caffè klatch con i gruppi di quartiere per spiegare i piani. Ha promesso che le loro preoccupazioni sarebbero state ascoltate e che nessuna casa sarebbe andata persa. Ha affrontato gli studi sull'impatto ambientale necessari, dal controllo dei ratti alla protezione dei pesci, che alla fine avrebbero totalizzato 5.000 pagine. Il presidente Ronald Reagan, tuttavia, ha bloccato i finanziamenti federali. Nel 1987, il Senato degli Stati Uniti ha ribaltato il veto del presidente e il finanziamento è finalmente arrivato. Salvucci ha continuato a lavorare sui benestare ambientali e sui contratti di costruzione per diversi anni. Il 19 dicembre 1991, lo stesso anno in cui Dukakis lasciò l'ufficio, iniziò la costruzione dei tunnel. Non essendo più in grado di supervisionare il progetto che aveva instancabilmente sostenuto, Salvucci tornò al MIT.
In questi giorni, consiglia ancora i funzionari del governo sui progetti di trasporto, ma lo fa sotto gli auspici del Center for Transportation and Logistics del MIT. I suoi studenti hanno collaborato con agenzie di trasporto e gruppi di ricerca universitari a Chicago e Porto Rico per risolvere complessi problemi di trasporto. Salvucci tiene anche lezioni per ospiti nel corso di Nigel Wilson sui trasporti pubblici. Parte del suo genio sta nel trovare modi per realizzare effettivamente qualcosa che la maggior parte delle persone considererebbe totalmente impossibile, dice Wilson. Far vedere agli studenti cosa serve per mettere insieme queste coalizioni per far accadere qualcosa come il Big Dig è qualcosa che è un'opportunità unica. Non ci sono molte persone come Fred.
Mentre gli ingegneri di Big Dig si preparano a smantellare il vecchio Charles River Bridge, Salvucci chiama per chiedere come se la caveranno, quindi lo invitano a scendere per il taglio di apertura. Salvucci sta accanto alle travi destinate alla demolizione e osserva le gru che lavorano sul ponte. Una volta che l'elevato sarà abbassato, e questa cosa sarà fatta bene, questo sarà uno dei collegamenti davvero fantastici della città, dice. Nei prossimi mesi, i resti spettrali dell'autostrada sopraelevata scompariranno completamente e verranno piantati acri di parco. Emotivamente, aggiustare la città è la parte che mi ha sempre entusiasmato di più, dice. Sta guarendo la vecchia ferita, ma anche permettendo alla città di crescere. Libera dalla sua ombra d'acciaio, Boston sta per raggiungere la piena fioritura.