L'incredibile realtà dell'impossibile Hyperloop

Il tubo è sul retro, 11 piedi di diametro, 60 piedi di lunghezza, l'estremità incompiuta che si avvolge a spirale in ampi nastri di acciaio, come un gigantesco contenitore per pasta di Pillsbury con le cuciture aperte. Dietro il tubo c'è una grande tenda blu conosciuta come la scuola dei robot, dove saldatori autonomi ruotano o strisciano lungo, rendendo i tubi ermetici. L'obiettivo è inserire tracce ed elettromagneti all'interno del tubo e aspirare l'aria. Alla fine, le capsule urleranno attraverso il centro di un tale tubo a 700 miglia orarie su un cuscino d'aria, un modo per andare da A a B più velocemente ed efficientemente di aerei o treni. I primi test pubblici di questo concept, seppur su una pista all'aperto, si svolgeranno questa settimana a North Las Vegas (puoi leggere i risultati di quel test qui). Mirano a raggiungere i 400 miglia orarie.

L'imprenditore Elon Musk ha presentato al mondo il concetto di un gigantesco sistema di trasporto a tubi sottovuoto, l'Hyperloop, due anni e mezzo fa. L'idea di base è quella di costruire un tubo parzialmente evacuato, all'interno del quale le capsule galleggerebbero su uno strato d'aria, trascinandosi con una ventola e ottenendo una propulsione extra dagli elettromagneti nelle pareti del tubo. Musk ha parlato di viaggi da San Francisco a Los Angeles in 35 minuti, con rampe a ciascuna estremità che caricano e scaricano capsule con 28 posti ogni due minuti. Sebbene il design fosse ambizioso al punto da essere stravagante, nessuno dei suoi componenti era fondamentalmente non provato, cosa spesso trascurata. Ma Musk era troppo impegnato a rivoluzionare l'industria spaziale (come CEO della sua azienda SpaceX), l'industria automobilistica (come CEO dell'altra sua azienda, Tesla Motors) e l'industria energetica (come presidente dell'altra sua azienda, SolarCity), per dedicare qualsiasi tempo all'Hyperloop. Ha rilasciato un Schema di 58 pagine della sua idea poco plausibile e l'ha lasciata a qualcun altro per finirla.

Investitori, giornalisti e dipendenti esplorano il sito di test di Hyperloop One a North Las Vegas.

Investitori, giornalisti e dipendenti esplorano il sito di test di Hyperloop One a North Las Vegas.

Questa storia faceva parte del nostro numero di luglio 2016

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In un'ex fabbrica di ghiaccio vicino al fiume Los Angeles lastricato, una società di avvio ha chiamato Tecnologie Hyperloop sta provando, utilizzando 100 milioni di dollari da capitalisti di ventura ottimisti. Il design improbabile e incompleto di Musk e il suo improbabile piano per realizzarlo sembrano improvvisamente meno incredibili, forse anche concepibili. Forse. Il problema di Hyperloop è che non esiste finché non esiste effettivamente, Josh Giegel, vicepresidente del design e dell'analisi di Hyperloop Tech, mi dice prima di entrare nel cortile di casa per guardare i vari elementi di Hyperloop che fare esistere. C'è il tubo, i robot, un pezzo di binario e vari pezzi del sistema di propulsione elettromagnetica. A un paio di centinaia di miglia di distanza, 2.000 piedi di binari nel deserto del Nevada vengono preparati per un test pubblico del binario e del sistema di propulsione elettromagnetica.

Giegel ha lasciato la società di turismo spaziale Virgin Galactic per entrare a far parte di Hyperloop Tech come primo dipendente un anno e mezzo fa. All'epoca l'azienda aveva sede in un garage nel quartiere Los Feliz di Los Angeles. Il garage era di proprietà del cofondatore di Hyperloop Tech, un collega stupendo in fatto di peli sul viso, abilità ingegneristiche e nome: Brogan Bam Brogan . Aveva lavorato con Giegel, e per Musk, presso SpaceX, una società che aveva inviato un velivolo in orbita per attraccare alla Stazione Spaziale Internazionale solo cinque anni dopo la sua costituzione. Nell'Hyperloop avevano trovato qualcosa di ancora più audace che ha attirato ancora più scetticismo e risatine. Ma qui stavo fissando tubi giganti, robot e potenti magneti e mi è stato detto che nel giro di poche settimane il mondo avrebbe visto il nucleo di quella pazza testato in pubblico.

Acciaio galleggiante

Il fatto che Hyperloop Tech di due anni sia già cresciuto da una manciata di ingegneri in un garage a 140 persone in tre acri di vecchi edifici industriali vicino al centro di Los Angeles, più un pezzo di deserto a North Las Vegas, sembra indicare qualcosa sull'industria tecnologica della costa occidentale nel 2016. Forse è troppo facile raccogliere enormi riserve di denaro per le allodole tecnologiche. O forse il potere e la promessa di un mezzo di trasporto completamente nuovo.

Una slitta di metallo ha strisciato lungo una pista di 2.000 piedi in un test del sistema di propulsione elettromagnetica di Hyperloop One.

Ad ogni modo, la crescita di Hyperloop Tech è impressionante (e la pone molto più avanti di un concorrente, Tecnologie di trasporto Hyperloop , finanziato da donazioni). Un tour degli uffici di Hyperloop Tech offre sia le note estetiche di una startup in rapida crescita (mattoni a vista, scrivanie in piedi, lavagne bianche, accumuli di ingegneri) sia le delizie di un laboratorio di inventori. Oltre ai tubi d'acciaio e ai robot di saldatura, c'è una galleria del vento, un'enorme camera pressurizzata chiamata piattaforma di levitazione e un tubo a vuoto ancora più grande (opportunamente soprannominato Big Tube) per testare l'intero set di componenti Hyperloop. Vedo anche un blocco di elettromagneti galleggiare su un grande quadrato di acciaio piatto circa un piede nell'aria. Si libra lì rigido, così rigido che anche quando lo premo molto forte, non si muove. Questa è stata una dimostrazione del sistema di assorbimento degli urti di Hyperloop. Possibilmente. Tutto viene continuamente costruito e testato, smontato e rimontato. È una metodologia presa da Musk, che in SpaceX ha deciso di applicare i principi dell'ingegneria del software, come l'iterazione e l'esplorazione continue, al tipo di hardware massiccio solitamente costruito lentamente e inesorabilmente, senza alcun passo indietro. Costruiamo velocemente, ci adattiamo velocemente e otteniamo molti più dati piuttosto che aspettare e aspettare fino a una build finale, che potrebbe funzionare o meno, mi dice Giegel, raggiante.

Ci spostiamo dal cortile sul retro, dove c'erano i tubi, a una stanza adiacente ai banchi di monitor, mattoni a vista e ingegneri: il laboratorio di elettronica di potenza. Sta letteralmente ronzando con vari test in esecuzione in ogni angolo, su generatori, scatole di interruttori e enormi camere pressurizzate. Gli ingegneri di Hyperloop Tech stanno modificando il piano originale di Musk, che immaginava celle solari in cima ai tubi che alimentano energia ai punti di accelerazione ogni 40 o 50 miglia in cui i baccelli riceverebbero una spinta magnetica extra. Nel mezzo, i pod potevano girare per inerzia senza rallentare molto grazie al loro cuscino d'aria e alla bassa pressione nel tubo che riduce l'attrito (un sistema di frenata ben progettato potrebbe recuperare energia quando era il momento di rallentare). Ma contare sull'energia solare per fornire le improvvise esplosioni di energia ai magneti di accelerazione non sembra pratico per tutti i luoghi o le condizioni meteorologiche. E Hyperloop Tech afferma di essere in trattative con governi e aziende di tutto il mondo. L'azienda sta progettando Hyperloop per utilizzare qualsiasi fonte di alimentazione.

Sebbene il design fosse ambizioso al punto da essere stravagante, nessuno dei suoi componenti era fondamentalmente non provato.

Rob Lloyd, CEO di Hyperloop Tech, tira fuori il telefono e mi mostra una serie di fotografie: un binario bianco, aperto nell'aria, che corre in lontananza su una distesa sabbiosa piatta del deserto del Nevada. Il primo test è stato - controlla l'orologio - qualche ora fa. Questa mattina. Durante la mia visita è un primo pomeriggio di metà aprile. Dice che entro poche settimane prevede di eseguire la slitta di prova lungo la pista di prova a velocità di oltre 400 miglia orarie. Entro la fine dell'anno, avrebbero superato le 700 miglia orarie.

Stiamo lavorando in un lasso di tempo che sconvolge le persone, perché dobbiamo, continua Lloyd. L'Hyperloop non esiste finché non esiste e nemmeno i politici ci crederanno finché non esisterà, dice. Lloyd andò da stato a stato alla ricerca di un posto con un sistema normativo sufficientemente ampio da poter costruire più o meno immediatamente un sito di test. Sebbene molti stati vantassero le regioni necessarie di grande planarità e rettilineità, come dice Lloyd, tutti si bloccavano al pensiero di una pista di prova grande, pesante e veloce. Tutto tranne il Nevada, affidabile e adatto agli affari e privo di normative. Le persone che siamo arrivate qui odiano aspettare per fare le cose, dice Giegel. Quindi era North Las Vegas. Lloyd dice che sta chiudendo un accordo all'estero per un sito di test più grande che potrebbe trasformarsi in un sistema di produzione su vasta scala. Oltre a molti più binari, avrebbe la capacità di provare il trasporto, il carico e lo scarico di container marittimi e l'integrazione con le strutture di trasporto esistenti, come le banchine.

In effetti, sebbene Musk abbia enfatizzato il trasporto di persone, la visione di Hyperloop Tech è più ampia. Lloyd mi dice di pensarla come una rete di tubi, punti di scambio e rampe di uscita che possono trasportare ogni genere di cose. Assomiglia molto a Internet, e non per caso. Lloyd è entrato a far parte di Hyperloop Tech dopo essersi ritirato dalla carica di presidente della società di apparecchiature di rete Cisco, dove ha trascorso decenni a costruire infrastrutture Internet attraverso accordi stipulati con governi e aziende di tutto il mondo. È stato convinto a unirsi a Hyperloop Tech dal cofondatore e presidente dell'azienda, l'investitore Shervin Pishevar, famoso soprattutto per aver fatto una grossa scommessa su Uber.

I visitatori posano all'interno di un tubo progettato per ospitare baccelli che trasportano merci o passeggeri ad alta velocità.

I trasporti sono la nuova banda larga, afferma Pishevar. Vede Uber e Hyperloop come complementari. Stai prendendo atomi e bit e, per la prima volta nella storia, li frantumerai insieme, dice. Posso tirare fuori il telefono e spostare un'auto a Pechino, se voglio. Hyperloop farà lo stesso, ma tra le città.

Discorsi pazzi

Ci sono ancora molte ragioni per credere che Hyperloop non esisterà. Mi dà una pausa pensare che persone altrimenti intelligenti stiano accettando questo tipo di visione utopica, dice Jose Gomez-Ibanez, professore di pianificazione urbana e politiche pubbliche ad Harvard. Non capisco dove pensano di poter ottenere i loro risparmi: sono contro le compagnie aeree e le compagnie aeree non hanno bisogno di installare centinaia di miglia di binari. Giegel ribatte che le compagnie aeree spendono un'enorme quantità di energia per salire fino a 30.000 piedi e non ne recuperano nulla durante la discesa. La bassa pressione all'interno dei tubi di Hyperloop Tech mira a replicare la resistenza atmosferica a circa 160.000 piedi. L'azienda calcola che i boost magnetici richiesti ogni 40 miglia circa consentiranno a un Hyperloop di essere più efficiente di quanto possa essere il treno a velocità molto elevate.

Stiamo lavorando in un lasso di tempo che sconvolge le persone, perché dobbiamo.

Un'altra (giusta) critica è che i costi di installazione iniziali saranno scandalosamente costosi, anche rispetto alla ferrovia, e soprattutto rispetto all'infrastruttura Internet, nonostante l'analogia preferita di Hyperloop Tech. La posa della fibra ottica non è molto costosa, afferma Genevieve Giuliano, professore di trasporti presso la University of Southern California. La posa del tubo Hyperloop sarà costosa. Ma lei e gli altri economisti ed esperti di trasporti con cui ho parlato si sono rallegrati quando ho spiegato l'interesse di Hyperloop Tech per il trasporto merci. Il concetto è giusto, dice Giuliano. La ferrovia merci negli Stati Uniti è già abbastanza redditizia ed efficiente (Warren Buffett ci investe molto). Ma una spina dorsale merci ad alta velocità - banda larga per le merci - che colleghi i principali centri abitati potrebbe avere un senso economico, dice.

Quanto senso economico è difficile da sapere. I grandi progetti di transito devono bilanciare tre secchi di denaro, afferma John Macomber, che insegna urbanistica e immobili alla Harvard Business School: costruzione, operazioni e creazione di valore. I primi due non sono troppo difficili da stimare. Il terzo è incredibilmente difficile. Calcolare il guadagno economico di un Hyperloop funzionante è molto difficile da fare, soprattutto prima di aumentare le pile e le pile di denaro necessarie per costruirlo. Questo è il motivo per cui i grandi progetti di infrastrutture di trasporto sono stati generalmente intrapresi o sostenuti dai governi, non dall'industria privata, nonostante il fatto che l'industria privata possa trarre enormi benefici. Quasi tutte le compagnie di navigazione del mondo beneficiano, ad esempio, del sistema interstatale statunitense. I loro container lasciano i porti su camion che percorrono strade costruite con i dollari dei contribuenti. I leader di Hyperloop Tech non sono contrari all'idea di finanziamenti pubblici. Ma sostengono che in un'era in cui consumatori e aziende come Amazon si aspettano che le merci si muovano più velocemente che mai, un Hyperloop potrebbe essere sovvenzionato da aziende che ne trarranno vantaggio. Quindi, quando l'infrastruttura è stata costruita e le difficoltà sono state risolte, anche le persone potrebbero viaggiare sull'Hyperloop.

Una sezione del tubo presso il sito di test di Hyperloop One a North Las Vegas.

Alla fine del mio pomeriggio all'Hyperloop Tech, Giegel e io fissiamo un grande schermo che mostra un'immagine grandiosa di un sistema Hyperloop integrato con un porto per container, i tubi che si muovono sotto e lungo l'ormeggio di una nave. Quindi guardiamo un altro rendering che sembra leggermente più vicino alla realtà: una mappa di un Hyperloop lungo circa 90 miglia che collega Abu Dhabi e Dubai, completo di rampe di uscita e punti di accelerazione. Infine, torniamo alla scrivania di Giegel e osserviamo l'unico pezzo di arredamento lungo le pareti di mattoni a vista: poster vintage dell'età d'oro dei viaggi in treno, quando i motori dei treni sembravano scintillanti proiettili d'argento, visioni di un futuro spettacolare che era già arrivato .

Giegel menziona come le prime presentazioni sull'Hyperloop includessero schemi della prima ferrovia pneumatica. Sai quanto tempo fa è stato costruito? lui chiede. Lo deludo con la mia risposta, perché so tutto sulla London and Croydon Railway, che aveva percorso 7,5 miglia e raggiunse, nel settembre 1845, una velocità massima di 70 miglia orarie. Il tubo pneumatico era sotto il carrello, tra i binari, e una serie di motori pompavano aria davanti al treno, creando un vuoto che lo spingeva in avanti. E so che ha chiuso solo due anni dopo l'apertura, dopo che non era in grado di connettersi senza problemi alla ferrovia tradizionale. Il viso di Giegel si illumina a quel racconto ammonitore. Sì. Esattamente! Questo era il punto: ha fallito perché non poteva integrarsi nei sistemi esistenti. Era in anticipo sui tempi, ma anche fuori dai suoi tempi. Hyperloop Tech deve stare attento a cadere nella stessa trappola.

Come dice Giegel, l'Hyperloop non esiste finché non esiste.

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