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Il prossimo Prius?
Le case automobilistiche giapponesi Toyota e Honda Motor hanno lanciato la rivoluzione ibrida negli anni '90 e le loro controparti statunitensi sono impegnate a seguire l'esempio. Le case automobilistiche europee, tuttavia, inizialmente hanno resistito alla tendenza, concentrandosi invece su automobili diesel la cui efficienza del carburante rivaleggiava anche con i migliori ibridi a benzina.
Ora, tuttavia, tra l'aumento dei prezzi del gas e del diesel e l'ansia per un divario tecnologico emergente con i concorrenti internazionali, le case automobilistiche europee sembrano improvvisamente destinate a unirsi alla tendenza ibrida, combinando tecnologie ibride con motori diesel efficienti, i cui cicli di compressione dell'aria e di combustione del carburante sono fondamentalmente più efficiente dei cicli delle candele nei motori a benzina.
PSA Peugeot Citroën, con sede a Parigi, il mese scorso è diventato il primo produttore a cogliere l'opportunità, promettendo ibridi diesel nei suoi showroom a partire dal 2010. Sebbene PSA abbia rifiutato un'intervista con Technology Review, il mese scorso il suo CEO, Jean-Martin Folz, ha predetto a Parigi che l'ibrido diesel rappresenterebbe una vera rottura tecnologica.
PSA è ben posizionata per affrontare la tecnologia ibrida diesel. È il principale produttore di motori diesel avanzati a iniezione diretta common rail, che alimentano il carburante attraverso le valvole del motore ad alta pressione e quindi aumentano l'efficienza della combustione. L'azienda produce anche veicoli elettrici. E questo inverno è in tournée le versioni ibride delle sue famose auto diesel compatte Peugeot 307 e Citroën C4 sul circuito del salone dell'auto.
I veicoli non ibridi 307 e C4, costruiti su una piattaforma comune, sono già tra i veicoli più puliti ed ecologici della loro categoria, consumando solo 4,8 litri di gasolio per 100 chilometri (49 mpg) nella guida mista. Le versioni ibride fanno molto meglio integrando i motori diesel con batterie al nichel-metallo idruro e motori elettrici simili a quelli della Toyota Prius e del SUV ibrido Ford Escape.
Gli ibridi diesel PSA partono esclusivamente da alimentazione elettrica, evitando l'uso del diesel in modalità a bassa potenza e bassa temperatura dove il motore è meno efficiente. Durante la frenata, i veicoli recuperano energia ricaricando i loro pacchi batteria. Il consumo di carburante scende a soli 3,4 litri per 100 km (o 69 mpg), stabilendo un record per un'auto familiare compatta europea e superando di gran lunga il benchmark Prius (che eroga circa 50-55 mpg).
A distinguere ulteriormente gli ibridi diesel di PSA dagli ibridi esistenti c'è un pulsante sul cruscotto etichettato ZEV che consente al conducente di impostare il veicolo in modalità solo batteria ea zero emissioni a velocità fino a 50 chilometri all'ora. Questa funzione potrebbe essere utile per i conducenti che si spostano nel numero crescente di città europee che vietano i veicoli convenzionali dalle strade congestionate del centro.
Tuttavia, gli ibridi diesel di PSA non sono i soli nel circuito dei saloni automobilistici. L'anno scorso GM ha presentato una berlina ibrida diesel costruita presso il suo Centro europeo di sviluppo tecnico internazionale a Russelsheim, in Germania. Ford, che coproduce motori diesel con PSA per i suoi veicoli europei, ha testato un furgone ibrido diesel nel Regno Unito e ha presentato un ibrido diesel sportivo ai saloni automobilistici di questo inverno. PSA, tuttavia, è l'unico produttore impegnato a produrre effettivamente un veicolo ibrido diesel.
Ciò che frena la commercializzazione è il costo. Un'auto diesel in Europa costa già $ 1.750-2.400 in più rispetto a un modello a benzina equivalente e PSA stima che realizzare un ibrido diesel potrebbe raddoppiare tale premio. Quindi, PSA afferma che il controllo dei costi sarà una sfida, ma sta iniziando a progettare soluzioni di riduzione dei costi.
PSA spera di ottenere finanziamenti dalla neonata Agenzia per l'innovazione industriale del governo francese creare un consorzio di produttori e laboratori di ricerca dedicati a tagliare i costi di produzione del suo ibrido diesel. Il mese scorso il presidente francese Jacques Chirac ha approvato questo obiettivo, ma i finanziamenti sono ancora nell'aria.
Nel frattempo, la Renault, la rivale nazionale di PSA, è una delle ultime resistenze ibride. Il partner Renault Nissan sta concedendo in licenza il sistema ibrido di Toyota per produrre una versione ibrida gas-elettrica della sua berlina Altima il prossimo anno, ma né Renault né Nissan si sono impegnate completamente nella tecnologia. Al Tokyo Motor Show dello scorso autunno, Carlos Ghosn, CEO di entrambe le società, ha definito l'ibrido una seria opzione tecnologica, ma ha anche avvertito che l'industria deve stare attenta a non imporre soluzioni costose fino a quando i consumatori non saranno pronti ad adottarle.
Ciò che è chiaro è che la tecnologia ibrida diesel ha un potenziale significativo. Secondo uno studio del 2003 del Laboratorio per l'energia e l'ambiente del MIT, uno studio che rimane una delle proiezioni più complete per le tecnologie di propulsione, gli ibridi diesel dovrebbero superare quasi tutte le altre tecnologie di propulsione fino al 2020, comprese le auto a celle a combustibile che funzionano con l'idrogeno derivato a bordo dalla benzina. Le celle a combustibile che utilizzano idrogeno puro offrivano un vantaggio marginale in termini di efficienza, ma solo se combinate con la tecnologia ibrida ea un prezzo notevolmente più elevato. Altri programmi di ricerca hanno dimostrato che gli ibridi diesel possono fornire efficienze di 80 mpg e oltre.
Se gli ibridi diesel hanno successo in Europa, potrebbero farcela negli Stati Uniti? Fino a poco tempo, sarebbe sembrato improbabile. Con il carburante più sporco del diesel e con i più severi controlli sull'inquinamento degli Stati Uniti, i diesel sono stati una vendita difficile negli Stati Uniti. Sebbene rappresentino la metà di tutte le auto vendute in Europa, quella cifra è solo del 3% nel mercato statunitense.
Ma le fortune del diesel potrebbero migliorare rapidamente negli Stati Uniti. Le normative federali impongono l'introduzione graduale di combustibili diesel più puliti a partire da quest'anno. E i controlli dell'inquinamento come i filtri antiparticolato stanno diventando più economici, poiché diventano apparecchiature standard in Europa (la sola PSA ha installato più di un milione di filtri sui suoi diesel europei). I diesel puliti che utilizzano tali dispositivi possono beneficiare degli stessi crediti d'imposta federali che rendono le auto ibride un buon acquisto negli Stati Uniti.
Anthony Pratt, che segue i mercati dei veicoli ibridi come senior manager presso Global Powertrain per JD Power and Associates a Westlake Village, in California, afferma di anticipare che i diesel ibridi arriveranno sul mercato statunitense dopo il 2009, ma hanno un appeal limitato a causa dei loro cartellini dei prezzi più alti . Questa tecnologia sarà probabilmente utilizzata in un marchio di lusso con un prezzo base elevato, afferma Pratt. Gli acquirenti di lusso hanno più reddito disponibile e non cercheranno un ritorno economico dal veicolo.
Peter Fairley è uno scrittore collaboratore di Technology Review con sede a Parigi.