Il più grande produttore di veicoli elettrici del mondo colpisce un dosso

Nello stabilimento di produzione di BYD nella città di Shenzhen, nella Cina meridionale, 600 lavoratori e una miriade di robot montano pneumatici e cruscotti su auto elettriche che escono dalla catena di montaggio finale ogni 90 secondi. Potrebbe essere ogni 45 secondi, dice il coordinatore della fabbrica Jun Li indicando una lunga fila di carrozzerie di automobili appena saldate e verniciate. Possiamo fare 900 al giorno nel picco di produzione. Adesso ne guadagniamo 500 al giorno.

Dopo anni di crescita a due cifre, le vendite di BYD, il più grande produttore mondiale di veicoli elettrici e un noto marchio in Cina, sono diminuite drasticamente (vedi Come altri produttori di batterie potrebbero aiutare Tesla a raggiungere i propri obiettivi), da quando il governo ha abbassato i sussidi per veicoli elettrici. Le popolari ed economiche berline ibride Qin di BYD hanno portato alla sua quota del 31% del mercato cinese dei veicoli elettrici, secondo la società di ricerca specializzata in Cina JL Warren Capital.

Ora BYD, che l'anno scorso ha registrato un fatturato di 14,5 miliardi di dollari da automobili e una varietà di altri prodotti alimentati a batteria, sta cercando di capire come ridurre il costo di ogni auto senza intaccare i suoi profitti. La sua soluzione è espandere la sua flotta di veicoli elettrici, vendendo più autobus elettrici, treni e taxi ai governi locali, ed espandere la sua produzione complessiva per ridurre i costi di produzione.

I bassi costi sono il modo in cui BYD ha iniziato. Il fondatore del chimico Chuanfu Wang ha lanciato l'azienda nel 1995 con $ 300.000 raccolti dalla famiglia. Lui e un team di 20 dipendenti hanno studiato i brevetti di altri produttori di batterie e poi hanno smontato le loro batterie per vedere i componenti e come sono stati assemblati. Hanno dovuto calcolare le proporzioni di tutte le sostanze chimiche e il giusto ambiente di produzione, e ci sono voluti sei mesi per determinare come produrre senza il tipo di stanze asciutte a umidità controllata utilizzate da rivali come Sanyo.

Utilizzando manodopera a basso costo, Wang ha progettato un sistema di produzione semiautomatica e nel 2002 impiegava 17.000 lavoratori e BYD era uno dei principali produttori mondiali di batterie a base di nichel e batterie agli ioni di litio.

Mentre il mercato delle batterie per l'elettronica maturava e BYD affrontava una crescente concorrenza in Cina con l'ingresso di nuovi rivali cinesi, Wang si è ramificato nelle automobili, vedendo il settore nascente come un modo per sfruttare le sue capacità di produzione e, col tempo, sviluppare veicoli elettrici che potrebbero essere alimentato dalle batterie BYD.

Inizialmente Wang ha seguito lo stesso metodo imitativo che aveva usato con le batterie, sviluppando il primo modello di BYD, la berlina compatta F3 da $ 6.000, facendo smontare la Toyota Corolla da un team di ingegneri per vedere come il motore e la carrozzeria potrebbero essere ricreati. La F3, una copia abbastanza buona di una Corolla a meno della metà del prezzo, è diventata una delle auto più vendute in Cina e in circa cinque anni BYD ha superato grandi nomi come Volkswagen e Toyota (vedi la New Green Machine cinese).

Presto gli ingegneri crearono una batteria plug-in dual mode e un veicolo con motore a benzina che era più economico ed efficiente con una singola carica rispetto alla Toyota Prius dell'epoca. Questo non richiedeva il reverse engineering. BYD conosceva già batterie, motori elettrici e sistemi di controllo, quindi ha combinato tutte le tecnologie insieme per formare il proprio ibrido autoprodotto.

Il tempismo di BYD è stato perfetto. Cercando di contrastare il rallentamento della crescita economica, nel 2015 i leader di governo hanno annunciato l'iniziativa Made in China 2025 incentrata su alcuni settori chiave, uno dei quali è quello dei veicoli a energia pulita (vedi China Wants to Replace Millions of Workers with Robots). Il loro obiettivo è vendere sette milioni nel prossimo decennio, di cui due milioni entro il 2020.

I leader cinesi hanno creato ingenti sussidi per l'acquisto di veicoli elettrici, innescando una rivoluzione delle auto elettriche in Cina. Le vendite di auto di BYD sono aumentate di circa il 45% all'anno negli ultimi due anni.

L'anno scorso sono state vendute 507.000 auto elettriche, un aumento del 53% rispetto all'anno precedente, anche se questa è ancora una piccola parte dei 28 milioni di auto del mercato cinese, secondo la China Association of Automobile Manufacturers.

Eppure a gennaio, quando il governo ha tagliato i fondi per l'acquisto di veicoli elettrici nel tentativo di forzare il consolidamento del settore eliminando le società più piccole e dipendenti da sussidi, l'utile del primo trimestre di BYD è sceso del 29% a 88 milioni di dollari (605,8 milioni di RMB) e le vendite sono diminuite del 34%. Ora BYD spera che la sua crisi venga risolta da un'espansione globale con nuovi prodotti come autobus, camion della spazzatura e treni che alla fine forniranno una suite completa di trasporto urbano a energia pulita. Le sovvenzioni avranno nuovamente un ruolo e la società sta investendo in fabbriche di autobus in Francia e Ungheria.

Fuori Shenzhen, in un nuovo distretto chiamato Pingshan, una versione di questo ecosistema di energia pulita è quasi una realtà. I tassisti nelle auto compatte fornite da BYD lasciano i passeggeri su BYD Lane, dove la sede dell'azienda sembra una parodia della modernità, con migliaia di auto quasi identiche tutte parcheggiate all'esterno abbinate a uffici monolitici e strutture di parcheggio, sormontate da pannelli solari BYD e collegate da una monorotaia sopraelevata BYD.

Conosci la più grande industria sovvenzionata dal governo degli Stati Uniti? Autobus di transito, ha affermato il vicepresidente della BYD per le Americhe, Micheal Austin, aggiungendo che l'80 percento di tutte le spese in conto capitale per il trasporto di autobus negli Stati Uniti sono finanziate dal governo federale. A Lancaster, in California, Austin guida un team che produce circa 300 autobus elettrici all'anno per il mercato statunitense. Dice di avere 100 ordini per veicoli portuali elettrici e sta lavorando su rimorchiatori elettrici per aeroporti.

Il piano ha dei critici. Alvit Wang, analista di ricerca azionaria presso JL Warren Capital, afferma che BYD non ha alcuna tecnologia innovativa nel suo design della monorotaia e il settore del trasporto pubblico è già saturo. Il numero di città in cerca di nuova energia per il trasporto pubblico è limitato e BYD dovrà lavorare sodo per convincere i governi locali a spendere 800.000 dollari per un autobus green-tech, afferma Jack Perkowski, ex CEO di Asimco Technologies.

Ma BYD sta andando alle stelle. Ha appena speso 725 milioni di dollari per sviluppare la sua elegante monorotaia bianca dal muso di proiettile, dotata di batterie BYD. Parcheggiato appena fuori dall'ufficio, nessuno lo sta ancora guidando. Deve ancora superare il test finale. Ma quando lo farà, BYD afferma che ancora una volta sarà il fornitore a basso costo, a partire da 120 milioni di RMB (17,4 milioni di dollari) per un progetto di un chilometro. In confronto, la monorotaia di Las Vegas è costata circa 654 milioni di dollari per sette chilometri quando è stata aperta nel 2004.

E ai dirigenti dell'azienda piace sottolineare che BYD si è già reinventata.

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