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Il grande grande mal di testa del 1968
Quando il Caltech ha sfidato il MIT a una corsa campestre di veicoli elettrici, si è rivelato essere un classico racconto della tartaruga e della lepre. 26 febbraio 2020
Auto elettrica alla cerimonia del MIT Museo MIT
Cinquantaquattro stazioni di ricarica, sette giorni e mezzo, 350 libbre di ghiaccio e solo $ 25 di elettricità. Questo è ciò che ci è voluto per portare l'auto conosciuta come TECH I (abbreviazione di The Electric Car Hack) in tutto il paese nella Great Electric Car Race del 1968. Mentre gli studenti del MIT correvano con TECH I da Cambridge a Pasadena, un team del Caltech guidava una autobus VW modificato soprannominato Voltswagen nella direzione opposta. Le due squadre gareggiavano per essere le prime ad attraversare il paese, ma l'obiettivo generale era quello di far ripartire l'entusiasmo americano per le auto a emissioni pulite.
Oggi, nuovi arrivati come Tesla e allo stesso modo le case automobilistiche tradizionali vendono veicoli elettrici (EV). Ma questa non è la prima volta che i consumatori americani sono stati in grado di scegliere tra un'auto a benzina e un veicolo elettrico. Agli albori delle automobili, non era chiaro se l'elettricità oi motori a combustione interna (che potevano essere alimentati a vapore oa benzina) sarebbero usciti trionfanti. Nel 1900 almeno 27 aziende producevano veicoli elettrici. Ma l'uscita nel 1908 della conveniente Model T a gas di Henry Ford fu una campana a morto per i produttori di veicoli elettrici americani; entro otto anni, la maggior parte aveva chiuso i battenti. Prevalsero i consumatori di gas e con loro arrivarono le emissioni dei veicoli.
Negli anni '60, queste emissioni avvolgevano le città americane di smog. A New York, potresti spazzare via l'inquinamento dai davanzali. In tutto il paese, lo smog che aleggiava svogliato su Los Angeles ha ispirato lo studente del Caltech Wally E. Rippel a rendere il suo autobus VW del 1958 privo di emissioni. Desideroso di dimostrare che i veicoli elettrici sono un modo efficace per combattere lo smog, ha adattato l'autobus con batterie per un valore di $ 600 e un motore per carrelli elevatori, propagandandone le virtù a chiunque volesse ascoltarlo.
Ma guidare intorno a Pasadena non stava facendo le onde che Rippel voleva; aveva bisogno di una demo che attirasse la stampa. Basandosi sulla rivalità tra MIT e Caltech, ha proposto una gara. Ogni scuola progetterebbe un veicolo elettrico e vedrebbe chi potrebbe raggiungere per primo la costa opposta.
Un'auto elettrica si era già avventurata in un'ampia fascia del paese 60 anni prima, quando Oliver P. Fritchle guidò il suo veicolo elettrico, che poteva percorrere 100 miglia tra una ricarica e l'altra, dal Nebraska a New York City. Ci sono voluti 28 giorni, inclusi otto giorni di visite turistiche. Ma nel 1968, una crescente consapevolezza dei costi dell'inquinamento atmosferico fece sì che i tempi fossero maturi per un altro viaggio del genere, questa volta da costa a costa. Sia il MIT che il Caltech stavano gareggiando con veicoli convenzionali modificati per funzionare con l'elettricità. Caltech guidava l'autobus VW truccato di Rippel, mentre il MIT ha aggiunto 2.000 libbre di batterie al nichel-cadmio Gulton a una Chevrolet Corvair bianca del 1968 fornita da GM.
Anche l'articolo su Technology Review ha osservato che la gara si è conclusa dimostrando dolorosamente e pubblicamente quanto lontano possa essere il vero periodo d'oro dell'auto elettrica commerciale.
La Great Electric Car Race non è andata bene per nessuno dei due veicoli. Il team del MIT stava apportando modifiche al Corvair fino all'ultimo minuto. TECH Inizialmente avevo un motore sperimentale a transistor, la tecnologia che il team del MIT riteneva fosse la più promettente per le auto elettriche. Sei giorni prima della gara, tuttavia, il Boston Globe ha riferito che i guasti ai suoi circuiti elettronici avevano portato il team a sostituirlo con un motore convenzionale simile a quello della Voltswagen. Quindi, due giorni prima dell'inizio, il team del MIT ha notato un altro problema: le batterie, imballate troppo comodamente per consentire una circolazione d'aria sufficiente, si stavano surriscaldando, costringendo il team ad armeggiare con la loro distribuzione. Abbiamo le batterie, tutti i 2.000 libbre, di nuovo in macchina, abbiamo ricollegato tutto e ci siamo stupiti arrivando alla linea di partenza per la pistola, Leon Loeb '70, leader del team TECH I, ha scritto nell'autopsia della corsa alla Meccanica Popolare.
A mezzogiorno del 26 agosto, TECH I ha avuto un inizio impressionante. L'auto elettrica da 5.200 libbre ha lavorato lungo la Massachusetts Turnpike a una rispettabile velocità di 50 miglia orarie, anche passando l'auto della stampa, forse per fornire una buona foto op. La navigazione tranquilla non è durata a lungo, però: a 25 miglia dal MIT, le batterie di TECH I, che non si erano completamente caricate, si sono scaricate. L'auto è stata rimorchiata alla prima fermata di ricarica, a Worcester, nel Massachusetts. Anche il surriscaldamento delle batterie era ancora un problema, quindi ad Albany hanno iniziato a coprirle di ghiaccio per rallentarne la scarica. James Martin '70, uno dei piloti TECH I, ha detto a Technology Review che era come guidare un iceberg. Il Los Angeles Times ha riferito che i conducenti sono scesi dall'auto tremando.
Per un viaggio che doveva essere silenzioso, la guida di TECH I è stata segnata da diverse difficoltà della varietà esplosiva, che hanno portato i concorrenti a soprannominare la gara The Great Big Headache. Due errori umani nell'ultimo giorno sono costati la gara a TECH I. In una stazione di ricarica a Newberry, in California, l'auto non era adeguatamente collegata a terra, facendo esplodere il motore. Il team del MIT aveva pianificato di ripararlo alla fermata successiva, ma TECH I è stato lasciato in marcia bassa invece che in folle mentre veniva trainato, facendo girare il motore fuori giri e mettendolo completamente fuori servizio. TECH Ho dovuto essere rimorchiato per le ultime 130 miglia. I problemi con l'auto di Caltech non erano così elettrizzanti, ma la Voltswagen non se la passava molto meglio. Il suo motore è esploso sulla strada per Flagstaff, in Arizona, e un sostituto ha dovuto essere trasportato in aereo dal Michigan.
Il team del MIT ha tagliato il traguardo a Pasadena prima che il team del Caltech arrivasse a Cambridge. Ma poiché TECH I era stato rimorchiato per circa un settimo del percorso, i minuti di penalità sono stati aggiunti al suo tempo finale. Alla fine, l'autobus VW di Caltech è stato dichiarato vincitore, con un viaggio di 210 ore e 3 minuti contro le 210 ore e 33 minuti del MIT. Dopo la gara, entrambe le auto sono state spedite a Washington, DC, ed esposte in una mostra Cars of the Future allo Smithsonian.
Le numerose prove e tribolazioni della Great Electric Car Race hanno lasciato alcuni giornalisti non impressionati dal futuro dei veicoli elettrici. Quello che ho visto mi ha convinto che l'elettricità non è pratica, ha scritto Erik H. Arctander in Popular Science dopo aver seguito TECH I da Cambridge a Pasadena. Anche l'articolo su Technology Review ha osservato che la gara si è conclusa dimostrando dolorosamente e pubblicamente quanto lontano possa essere il vero periodo d'oro dell'auto elettrica commerciale.
Guidare due veicoli elettrici da costa a costa non era una dimostrazione di quanto fossero meravigliosi, solo che potevi farlo, dice Martin oggi. Oltre a suggerire il potenziale delle auto elettriche, l'evento ha anche evidenziato la necessità di opzioni di trasporto pulite. In un annuncio sul Wall Street Journal, la San Diego Gas & Electric Company ha elogiato entrambe le squadre per il loro impegno nel dimostrare che esiste sono modi per alimentare le automobili senza inquinamento atmosferico.
Oggi, le auto a gas dominano ancora le strade, con i veicoli elettrici che rappresentano solo l'1,9% delle vendite di veicoli leggeri negli Stati Uniti nei primi tre trimestri del 2019. Ma le prestazioni dei veicoli elettrici sono aumentate notevolmente nei cinque decenni dalla Grande Corsa di auto elettriche —abbastanza per supportare il campionato di corse di Formula E completamente elettrico. Nelle gare, questi veicoli elettrici raggiungono velocità fino a 174 mph, ben lontano dalla velocità massima di TECH I di 78 mph. E quel 78, Jim Martin ha confidato al Los Angeles Times, era mentre stavamo scendendo da una ripida collina.