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Il futuro delle auto a idrogeno
Nell'ottobre 2010, la sussidiaria di Proton OnSite SunHydro ha aperto una stazione di rifornimento di idrogeno presso la sua sede di Wallingford, nel Connecticut. La stazione è stata la prima di almeno nove che la società ha pianificato di costruire su e giù per la costa orientale per fornire veicoli elettrici a celle a combustibile alimentati a idrogeno. Eppure SunHydro non ha costruito una singola stazione aggiuntiva da allora.
Serbatoio di gas: Un serbatoio di idrogeno che viene utilizzato per alimentare 90 piccoli veicoli in uno stabilimento BMW a Spartanburg, nella Carolina del Sud.
Nonostante lo stallo, l'investitore di Proton e cofondatore di SunHydro Tom Sullivan, che ha fatto fortuna con il Liquidatori di legname catena di pavimenti in legno, vede solo opportunità.
Le auto a celle a combustibile sono in definitiva auto elettriche, ma usano l'idrogeno come carburante. Le celle a combustibile convertono l'energia immagazzinata nell'idrogeno in elettricità, producendo vapore acqueo come unico sottoprodotto. SunHydro utilizza anche l'acqua come punto di partenza per la produzione di idrogeno, scindendo le molecole in idrogeno e ossigeno mediante l'energia solare, rendendo teoricamente ecologica l'intera catena del carburante.
Il cofondatore e CEO di Proton, Robert Friedland, afferma che l'azienda sta ancora pianificando di installare stazioni SunHydro, ma in gruppi all'interno delle città piuttosto che come singole stazioni a centinaia di miglia di distanza. Spiega che il cambiamento è stato dettato dalle esigenze delle case automobilistiche. [Un cluster] consentirebbe alle case automobilistiche di vendere i propri veicoli in quella posizione geografica perché la necessità di rifornimento per i veicoli locali sarebbe soddisfatta, afferma Friedland. Ma chiaramente l'azienda sta anche rispondendo al clima economico dell'energia a idrogeno tutt'altro che ronzante. L'azienda, fondata come Proton Energy, si è rinominata Proton OnSite ad aprile quando ha aumentato la sua offerta dai sistemi di produzione di idrogeno per includere generatori di azoto, serbatoi e compressori.
Friedland ammette che il modello a grappolo è una deviazione dal piano originale dell'autostrada a idrogeno. Mentre [quel piano] potrebbe funzionare in termini di consentire a qualcuno di guidare dal Maine a Miami, non risolve la necessità quotidiana di fare il pieno, dice. Dall'apertura di quella prima stazione, SunHydro ha iniziato a lavorare con le case automobilistiche per sincronizzare i piani per l'apertura delle stazioni con quelli per il lancio di auto a celle a combustibile a idrogeno sulla costa orientale. Le case automobilistiche affermano che i loro mercati includeranno probabilmente New York, New Jersey, Connecticut e Washington, DC. Ciò non implica che i cluster non si evolveranno in altri stati lungo la costa orientale, afferma Friedland.
Tuttavia, ammette, i piani rimangono provvisori. Tom [Sullivan] è pragmatico alla fine della giornata e penso che si aspettasse un maggiore livello di impegno da parte dei produttori di automobili per portare i veicoli sulla costa orientale, afferma Friedland. Parliamo con gli addetti alle auto più volte al mese e i piani per i veicoli della costa orientale sono ancora nell'aria.
Friedland afferma che le case automobilistiche hanno espresso l'intenzione precisa di introdurre veicoli a celle a combustibile di produzione nel 2014 o 2015. Ma, aggiunge, sono state anche chiare che il lancio anticipato avverrà in aree che dispongono di infrastrutture di rifornimento adeguate. Ciò dimostra il problema dell'uovo e della gallina che ha afflitto le auto a celle a combustibile per oltre un decennio: le case automobilistiche temono che non ci sarà un mercato a meno che i consumatori non abbiano un facile accesso alle stazioni di rifornimento di idrogeno, ma ci sono pochi incentivi per gli imprenditori a costruire stazioni senza auto da riempire.
Sebbene l'industria automobilistica continui a insistere sul fatto che i veicoli a celle a combustibile saranno pronti per la vendita al dettaglio nei prossimi anni, l'idrogeno semplicemente non è il carburante alternativo preferito, anche per le aziende che cercano di migliorare la propria immagine.
Il gigante energetico BP, ad esempio, ha abbandonato l'idrogeno. Un portavoce della società ha detto in una e-mail che la sua stazione di vendita al dettaglio di Singapore molto pubblicizzata ha smesso di produrre idrogeno qualche tempo fa e la società ora sta favorendo i biocarburanti.
Il prezzo è un'altra ragione per cui l'idrogeno sembra essere caduto in disgrazia. I veicoli consumer a celle a combustibile inizialmente costeranno molto di più dei veicoli non a idrogeno di dimensioni comparabili. L'auto a idrogeno di Toyota costa più di $ 120.000. Il suo obiettivo per un lancio al consumo tra qualche anno è di $ 50.000, ma una nuova Prius ibrida a benzina parte da circa $ 23.500 e la società prevede di lanciare una versione che consente anche la ricarica plug-in in 14 stati la prossima primavera. Il prezzo di partenza annunciato per il plug-in Prius Plug-In è di soli $ 32.000.
Inoltre, la tecnologia non è all'altezza del clamore, secondo Timothy Maxwell, professore di ingegneria meccanica presso la Texas Tech University. Un problema è che i sistemi di trasmissione dei veicoli a celle a combustibile utilizzano molta energia, riducendo l'efficienza. Maxwell afferma che le ultime stime di GM per la sua Chevrolet Sequel, un prototipo di SUV a celle a combustibile rivelato nel 2007, erano che il veicolo avrebbe percorso 300 miglia con circa 8 chilogrammi di idrogeno compresso a 700 bar, il doppio della pressione e quindi il doppio della capacità di carburante effettiva , di qualsiasi altro veicolo a celle a combustibile in quel momento.
Nel frattempo, secondo Patrick Serfass, vicepresidente della Hydrogen Education Association, il clima politico americano ha ostacolato i progressi sui veicoli a celle a combustibile. Dobbiamo eliminare la retorica negativa sui veicoli elettrici a celle a combustibile da parte di funzionari eletti nel governo federale, afferma. E abbiamo bisogno di ripristinare la fiducia nelle aziende americane per effettuare gli investimenti necessari per passare dal nostro attuale livello di implementazione - veicoli di preproduzione e poche stazioni di rifornimento - a veicoli di produzione con gruppi di stazioni per consentire alle prime migliaia di clienti che hanno adottato la prima opzione di fare rifornimento convenientemente. vicino a dove abitano. Ritiene che il sostegno finanziario del governo potrebbe accelerare sia l'installazione dell'infrastruttura che la produzione di veicoli, stimolando anche il pubblico ad aprire i propri portafogli.
Paesi come Giappone, Norvegia e Germania stanno adottando la tecnologia delle celle a combustibile più velocemente degli Stati Uniti. Friedland dice che questo non è perché questi paesi hanno più soldi per sostenere le stazioni di rifornimento di idrogeno, ma a causa della leadership del governo. Indica i piani della Germania per avere 1.000 stazioni di rifornimento di idrogeno operative entro il 2020 e l'impegno del governo giapponese, delle compagnie energetiche nazionali e delle principali case automobilistiche a costruire in modo cooperativo un'infrastruttura per veicoli a celle a combustibile entro il 2015.
Il governo degli Stati Uniti in generale non ha una volontà simile di andare avanti, afferma Friedland. La comunità internazionale sta andando avanti con l'energia alternativa a un ritmo molto più rapido, non perché abbia necessariamente economie più forti, ma abbia una volontà politica molto più forte.
In effetti, un anno fa l'amministrazione Obama parlava spesso del carburante a idrogeno, ma non è più sempre così. Herb Dwyer, analista della società di consulenza Kevin Kennedy Associates, a Indianapolis, afferma: Non so quale sia la politica dell'amministrazione Obama a questo punto, e non sono sicuro che lo sappiano. Penso che la linea di fondo sia che ci sono altre potenziali applicazioni, come il gas naturale compresso, che l'amministrazione sta esaminando inizialmente.
Sfortunatamente, afferma Serfass, l'amministrazione Obama ha promosso veicoli elettrici e aumentato i finanziamenti per i plug-in alimentati a batteria di fattori 10, tagliando ripetutamente i fondi per i veicoli elettrici a celle a combustibile. Ma per sfruttare appieno l'elettricità per il trasporto, dice, è necessario qualcosa di più delle batterie, a meno che non si progetta solo un piccolo veicolo urbano ottimizzato per brevi viaggi a velocità relativamente basse.
Anche supponendo che i problemi tecnici e di prezzo siano risolti, però, il pubblico americano comprerà le celle a combustibile?
Dwyer afferma che non si aspetta che i veicoli a celle a combustibile decollino a meno che non possano sostituire direttamente le auto a gas esistenti senza alcuna perdita di prestazioni, comfort o sicurezza e allo stesso prezzo. Tuttavia, afferma, la sfida principale sarà l'infrastruttura necessaria per supportarlo. Finora, questo è un problema che nemmeno l'entusiasmo di Tom Sullivan è stato in grado di risolvere.