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I treni ad alta velocità stanno recuperando terreno
A Los Angeles, un consulente sale su un treno. A 240 chilometri all'ora, salirà sulla piattaforma di San Francisco in meno di tre ore. Al Kennedy Space Center della Florida, una famiglia parte per Orlando su un treno che levita sopra una bobina magnetizzata, viaggiando da 240 a 400 km/h.
Benvenuti nel mondo dei treni ad alta velocità. Europei e giapponesi li guidano da anni e, sebbene gli americani non siano ancora saliti a bordo, tutto ciò potrebbe presto cambiare. Che si tratti della ferrovia ad alta velocità che collega tutte le 800 miglia della California, o della levitazione magnetica, come proposto in Florida, ingegneri e politici stanno riconsiderando questi modi alternativi per sprintare da una città all'altra.
Chiaramente, gli eventi dell'11 settembre hanno indotto il pubblico a dare una seconda occhiata ai viaggi in treno ad alta velocità. Il numero di passeggeri per i treni Acela di Amtrak, che collegano Washington D.C. a Boston, è aumentato del 40%. Ulteriori aggiornamenti dei binari per la ferrovia ad alta velocità sono in fase di studio nel Midwest, nel sud e in California.
Ma molti ingegneri hanno piani molto più grandi di questi.
Maglev: è tutto nei magneti
Mentre l'Amtrak Acela raggiunge il massimo a 240 km/h, i treni a levitazione magnetica superconduttori hanno superato i 500 km/h nei test in Giappone. I creatori di Maglev affermano che questi treni non sono solo veloci ma silenziosi, creando solo il rumore del vento quando viaggiano alla massima velocità.
In Giappone, i magneti superconduttori levitano sopra una guida attraverso magneti superconduttori super-raffreddati situati nella parte inferiore di entrambe le estremità del veicolo. Quando il treno si muove, genera una corrente elettrica nei conduttori sulla guida, creando una forza repulsiva. Non appena supera i 100 km/h, le sue ruote si ripiegano all'interno e inizia a levitare. Un sistema frigorifero raffredda i magneti per risparmiare energia.
L'onda della corrente spinge sui magneti superconduttori del veicolo, muovendolo proprio come un'onda d'acqua muove un surfista su una tavola da surf, afferma Jim Powell, che ha inventato la tecnologia con Gordon Danby alla fine degli anni '60. Il veicolo si muove sempre alla velocità dell'onda AC, indipendentemente dal fatto che ci siano venti contrari o contrari.
La società di Powell, Maglev 2000 con sede in Florida, sta cercando finanziamenti per una linea da Orlando a Cape Canaveral Seaport e al Kennedy Space Center. Chiamato M-2000, il sistema proposto potrebbe gestire i viaggi di passeggeri o il trasporto di merci. Impiegando una versione aggiornata della tecnologia giapponese Maglev, i vagoni del treno avrebbero un peso compreso tra 35 tonnellate (a pieno carico di passeggeri) e 50 tonnellate, se caricati con autotreni guidati direttamente sul treno. L'azienda sostiene che questo sistema può levitare a 30 km/h.
Una tecnologia maglev concorrente, chiamata Inductrack, utilizza magneti permanenti a temperatura ambiente che non richiedono frigoriferi grandi e complessi. Questa semplice struttura si traduce in un treno che levita a 1 km/h. Questo sistema funziona a velocità di camminata, afferma Dick Post, che lo ha sviluppato presso il Lawrence Livermore National Laboratory. Operiamo a pochi chilometri all'ora e il treno è su ruote quando si ferma. Attualmente esistente solo come modello in scala, la tecnologia Inductrack potrebbe essere l'ideale per i viaggi all'interno delle città.
Una terza società, Transrapid International, con sede a Berlino, utilizza un sistema di levitazione elettromagnetico. A differenza dei maglev superconduttori, il sistema elettromagnetico non necessita di ruote perché levita sempre, anche da fermo, finché riceve elettricità. Mentre i treni a levitazione magnetica superconduttori si librano tra i 6 ei 10 pollici sopra la guida, i treni elettromagnetici si librano a meno di mezzo pollice.
Ora di imbarco?
Allora, quando puoi salire a bordo? Il Congresso ha approvato $ 950 milioni per un sistema di treni a levitazione magnetica e, sebbene non sia stata decisa l'ubicazione del sito, ci sono alcuni candidati. Uno è un sistema che collega Baltimora e Washington, fermandosi in mezzo all'aeroporto internazionale di Baltimora-Washington. È allo studio anche una linea dall'aeroporto di Pittsburgh a Pittsburgh e ai sobborghi della città. Il Dipartimento dei trasporti degli Stati Uniti sceglierà il sito vincitore nel 2003. Il treno maglev nel luogo vincitore potrebbe essere modellato sul sistema Transrapid International in Germania.
Il costo stimato per la costruzione di una nuova linea Maglev varia da $ 15 a $ 60 milioni per chilometro. Al contrario, la linea ferroviaria ad alta velocità convenzionale, come la linea Acela di Amtrak, funziona sulle linee ferroviarie attuali, con binari aggiornati e apparecchiature di segnalamento. L'utilizzo di una linea esistente per la ferrovia ad alta velocità è la metà del costo della creazione di una linea maglev da zero, stima Michael Holowaty, la cui società, Parsons Transportation Group, ha agito come consulente di ingegneria per il progetto Chunnel e per Acela.
Non sono un maglever, dice Holowaty. Tutti vorrebbero avere una velocità maggiore, ma facciamo funzionare qualcosa. È meglio che inizi almeno il servizio. Devi dimostrare che le persone vogliono viaggiare sui treni.