Giù con MPG, MPGe, G/100M, KWh/100M

Le valutazioni in miglia per gallone sono sempre state meno utili per i consumatori rispetto ad altre misurazioni del consumo di carburante, ma man mano che si passa all'uso di biocarburanti e alla guida di auto alimentate dall'elettricità, stanno diventando completamente inutili.

Quello che serve invece è un sistema che dica ai consumatori quanto possono aspettarsi di pagare per guidare un'auto e quanto spesso dovranno fare il pieno. Il sistema dovrebbe anche dire ai regolatori quanto gas verrà consumato (se lo scopo di una politica è ridurre le importazioni di petrolio, diciamo) e quanto inquinamento verrà emesso. Le cifre fornite sarebbero dollari al mese e fermate al mese per i consumatori, e alle autorità di regolamentazione verrebbero comunicate le libbre di inquinanti chiave emesse all'anno e i galloni di gas consumati all'anno. Le cifre sarebbero personalizzate sulla base delle informazioni di base sulla guida fornite dai consumatori.

C'è di più su come potrebbe funzionare di seguito, ma prima ecco cosa c'è che non va con le valutazioni in miglia per gallone (mpg).

Cosa c'è di sbagliato nelle miglia per gallone?

Il recente dibattito su Affermazione di General Motors che l'imminente ibrido plug-in Volt otterrà 230 mpg è un esempio calzante. Il numero è quasi privo di significato, in qualche modo vendendo in eccesso l'auto e in qualche modo nascondendo i suoi potenziali benefici. Il fatto è che l'auto non utilizzerà affatto il gas per la maggior parte degli spostamenti, basandosi solo sull'elettricità immagazzinata nella batteria, ma consumerà comunque energia e risulterà in emissioni di centrali elettriche. E nei lunghi viaggi, il risparmio di carburante scenderà a 50 mpg o meno quando un generatore di gas si accende per ricaricare la batteria.

Ci sono problemi simili con i veicoli a carburante flessibile che possono bruciare sia gas che etanolo. Otterranno molte meno miglia per gallone con l'etanolo che con la benzina. E poi abbini un veicolo flex-fuel con un ibrido plug-in e le cose peggiorano ulteriormente. I consumatori non sapranno cosa stanno ottenendo con una valutazione in miglia per gallone.

Naturalmente, questo è qualcosa di cui gli esperti parlano da anni. Alcuni hanno proposto di passare a a miglia per gallone equivalenti rating, che tiene conto sia del gas bruciato che dell'elettricità consumata. Ma questo non tiene conto del fatto che questa valutazione cambierà a seconda di quanto lontano qualcuno guida in un ibrido plug-in o se questa persona utilizza biocarburanti.

E non affronta un problema fondamentale con le valutazioni in miglia per gallone che sono vere anche se tutti usano benzina. Il punto di un'auto non è consumare litri di benzina. Il punto è percorrere miglia. Ecco perché alcuni hanno suggerito (e alcuni paesi hanno implementato) una misurazione del carburante o delle emissioni per distanza. Questo mi direbbe quanto gas ci vorrà per percorrere una certa distanza, diciamo 100 miglia. Una variante, pensata per tenere conto della possibilità di utilizzare energia elettrica o gas, è di metterla in termini di energia utilizzata: kilowattora per 100 miglia.

Ma questa misurazione continua a non funzionare quando cambio tra gas ed elettricità. E non mi dice direttamente quello che voglio davvero sapere, ovvero quanto mi costerà l'auto per guidare o quanto spesso dovrò fermarmi per fare benzina.

Non dovrebbe essere così difficile ottenere queste cifre rilevanti, o almeno ottenere stime abbastanza vicine da essere utili. Ecco uno schema molto approssimativo di come potrebbe funzionare un sistema per farlo.

Il nuovo sistema

Una persona che sta valutando l'acquisto di un'auto dovrebbe visitare un sito Web, qualcosa come fueleconomy.gov, e fornire alcune informazioni: indirizzo di casa, indirizzo di lavoro, numero di giorni di pendolarismo. Le miglia totali percorse al giorno e al mese potrebbero essere calcolate utilizzando Google Maps o qualcosa del genere. Affronta le stime per la guida nel fine settimana e le commissioni basate sui sondaggi. Il sistema utilizzerà quindi i dati dei test sui veicoli e dei prezzi locali dell'elettricità e del carburante per calcolare il costo mensile della guida giornaliera e la frequenza con cui sarà necessario il rifornimento di carburante. Fornirebbe numeri per i costi utilizzando gas o biocarburanti. Fornirebbe inoltre automaticamente informazioni sul costo di diversi viaggi più lunghi. Per qualcuno a Boston, ad esempio, potrebbe rappresentare il costo di un viaggio a New York, un viaggio in una stazione sciistica nel nord del Vermont e un viaggio su strada fino a Los Angeles.

I dettagli delle prove del veicolo dovrebbero essere elaborati. Dovrebbero misurare il tasso di consumo di energia continuamente fino a quando l'auto non esaurisce la sua energia immagazzinata, qualunque sia la forma o le forme in cui si trova, e su un paio di cicli di guida standard come quelli usati ora per calcolare le miglia per gallone in città e in autostrada. I dati dovrebbero includere il tasso di utilizzo dell'elettricità e del consumo di benzina, ad esempio, a 30 miglia quando un ibrido plug-in funziona ancora a batterie e a 100 miglia, quando utilizza la benzina. E dovrebbe includere i dati sull'uso di combustibili alternativi, se questi hanno una densità energetica significativamente diversa dalla benzina (come fa l'etanolo).

In futuro i dati di output potrebbero essere ottimizzati utilizzando i dati di guida effettivi raccolti dai dati GPS sulle condizioni di guida effettive in una determinata area o anche durante diversi momenti della giornata. I consumatori potrebbero offrire maggiori informazioni se volessero avere una stima migliore (comprese le informazioni su dove fanno acquisti, quando guidano e persino gli stili di guida raccolti dai dati GPS). Oppure potrebbero ridurre al minimo le informazioni fornite se sono preoccupati per la privacy. Anche se le stime sono approssimative, sarebbero più utili delle cifre in miglia per gallone fornite oggi.

Se qualcuno decide di acquistare un'auto, le cifre (senza informazioni personali) vengono inviate alle autorità di regolamentazione in modo che possano stimare il consumo di gas e le emissioni dei veicoli.

Il sistema che ho descritto senza dubbio ha dei difetti e può essere migliorato. Ma il punto generale, credo, rimane. Non è così difficile calcolare cifre personalizzate che possono essere molto più utili delle valutazioni in miglia per gallone, soprattutto perché nei prossimi anni avremo una maggiore varietà di veicoli.

Le case automobilistiche potrebbero esitare. Potrebbe essere più difficile per loro prevedere se il loro mix di veicoli soddisferà le normative senza uno standard valido per tutti. Quindi propongo che all'inizio venga dato loro un backstop, uno standard che possono utilizzare per soddisfare le normative. Se il regolamento chiave sono le emissioni di carbonio, allora i grammi per miglio, come avviene in Europa, hanno senso. Anche l'equivalente in miglia per gallone potrebbe funzionare, poiché tiene conto del consumo di elettricità, nonché dell'uso di gas o biocarburanti. Qualcosa come la bozza degli standard EPA che GM ha usato per ricavare il suo rating di 230 mpg potrebbe anche essere utile, se la vera preoccupazione è il consumo di petrolio, per un senso aggregato del consumo di carburante (sebbene sia inutile per gli individui).

La mia ipotesi, tuttavia, è che, almeno dopo un paio di anni di esperienza, le case automobilistiche saranno in grado di stimare se possono soddisfare le normative. E potrebbero scoprire che è più facile incontrarli quando i consumatori sanno effettivamente quanto stanno pagando per guidare un'auto. Penso che sarei più propenso a comprare un'auto a basso consumo di carburante se, invece di vaghe valutazioni in miglia per gallone, mi venissero fornite chiare somme in dollari da considerare.

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