Ford punta sull'auto digitale

Circa un decennio fa, Doug VanDagens, un dirigente senior della Ford Motor Company, ha alzato la mano durante una riunione del consiglio di amministrazione e ha posto una domanda strategica fondamentale: perché diventare proprietario quando il mondo si sta spostando verso l'open source?

A quel tempo, la Ford era preoccupata per la sua rivale di Detroit, la GM. In discussione c'era OnStar di GM, il dispositivo di comunicazione in auto di successo che offre avvisi di emergenza, tracciamento dell'auto rubata e un telefono integrato per una tariffa annuale di $ 199 (più addebiti per cellulari). L'attività OnStar contava due milioni di abbonati e una quota dell'80% del mercato dei servizi di comunicazione per auto, ed era valutata oltre 4 miliardi di dollari.

GM stava raccogliendo profitti e Ford stava lottando per recuperare il ritardo. Aveva assunto 250 persone e investito oltre 150 milioni di dollari in uno spin-off chiamato Wingcast che stava costruendo una risposta a OnStar. Ma VanDagens pensava che l'era delle soluzioni chiuse e black-box stesse volgendo al termine. Il numero di abbonati ai telefoni cellulari stava crescendo rapidamente. Così è stata la capacità dei telefoni di comunicare con altri dispositivi. La scritta era sul muro, ricorda VanDagens, che oggi è il direttore delle soluzioni per i servizi connessi di Ford.

Dopo una battaglia interna, a VanDagens è stato affidato il compito di chiudere Wingcast e licenziare il suo staff. Nell'autunno del 2007, Ford aveva invece lanciato Sync, un sistema sviluppato con Microsoft che funziona con i telefoni cellulari e i lettori MP3 dei conducenti. Utilizza il Bluetooth per connettere questi dispositivi ai pulsanti sullo stereo dell'auto e sul volante, in modo che i conducenti possano effettuare chiamate in vivavoce o leggere gli aggiornamenti di Twitter ad alta voce. Non importa quanto velocemente vengano introdotti i nuovi modelli di telefoni, funzionano ancora con le auto Ford.

La sincronizzazione non è unica: Mercedes ha un sistema simile, così come altre case automobilistiche. Tuttavia, il primo passaggio di Ford a una piattaforma tecnologica più aperta le ha dato un vantaggio rispetto al suo rivale cittadino (l'anno scorso, GM ha annunciato MyLink, un pacchetto di infotainment simile a Sync), e ha contribuito a trasformare la casa automobilistica di 108 anni nell'azienda tecnologica più cool della Rust Belt.

Questo è importante perché, sempre più, la tecnologia digitale vende auto. Questa settimana al Detroit Auto Show e contemporaneamente al Consumer Electronics Show di Las Vegas, le case automobilistiche mostreranno i gadget elettronici delle loro auto, i film scaricati e la musica, non solo il muscolo del loro motore. Per la maggior parte dei consumatori, i sistemi di navigazione e l'intrattenimento sono ora una delle ragioni principali per scegliere un'auto piuttosto che un'altra.

K. Venkatesh Prasad, il cui titolo è leader senior per l'innovazione aperta in Ford, lo spiega in questo modo: L'auto una volta era un prodotto. Man mano che i clienti si concentravano maggiormente su servizi e leasing, ci siamo evoluti in una 'società di servizi'. In questa era dell'iPad, stiamo passando a una 'società di esperienza'. La definizione di cosa sia un'auto si è ampliata, afferma. Ford, che acquista molte parti per le sue auto da fornitori di terze parti, ora vede Internet come un canale aggiuntivo per acquistare componenti. Il nuovo mantra è Compralo, costruiscilo o trasmettilo, dice Prasad.

Potenza della nuvola: Uno screenshot mostra il software Ford sperimentale in grado di prevedere dove viaggerà un conducente, in base ai percorsi precedenti. Ford sta lavorando con Google per sviluppare un sistema che analizzerà i dati in tempo reale.

Auto connessa al cloud

Come evangelista principale per gli sforzi della tecnologia digitale di Ford, Prasad è responsabile di assicurarsi che Ford non ripeta il suo errore Wingcast e che persegua un approccio democratico alla tecnologia con quello che chiama un fervore simile a quello di Apple. Quando ho visitato il quartier generale di Ford a Dearborn, nel Michigan, a dicembre, i dirigenti indossavano jeans e usavano un gergo come open source, interfaccia utente e architettura orientata ai servizi. E va oltre le chiacchiere. Alcuni degli ultimi brevetti di Ford, come quello che copre un sistema per controllare la salute di un guidatore, sono fondamentalmente diagrammi di rete complessi in cui è difficile individuare un blocco motore o un asse.

Molte delle idee di Ford per il futuro dell'automobile erano in mostra ad agosto, quando l'azienda ha presentato Evos, un prototipo della sua auto connessa al cloud. La vistosa berlina rossa è il modello di un designer, completo di porte ad ali di gabbiano ribaltabili che non arriveranno mai a una linea di produzione. All'interno, Ford ha immaginato display 3D luminosi per feed di musica dal vivo e aggiornamenti sul traffico in tempo reale, oltre a sensori in grado di monitorare la frequenza cardiaca del conducente e modificare di conseguenza le prestazioni dell'auto.

Con Sync abbiamo potenziato il conducente. Il nostro prossimo passo è potenziare il veicolo. Con il cloud possiamo certamente farlo, afferma Ryan McGee, un esperto tecnico del gruppo di ricerca Ford Vehicle Controls Architecture e Algorithm Design.

Un'immagine da una domanda di brevetto Ford per il monitoraggio della salute di un conducente.

McGee crede che la potenza di calcolo disponibile su Internet consentirà alle auto di diventare più intelligenti. La scorsa primavera, alla conferenza annuale di Google I/O a San Francisco, McGee ha annunciato un accordo per utilizzare gli algoritmi di previsione del gigante della ricerca, un software online che analizza grandi set di dati per individuare le tendenze. L'idea di Ford consiste nell'inviare i dati dalla tua auto ai data center di Google, che quindi prevedono dove sei diretto ogni volta che premi il motore. Google potrebbe prevedere, ad esempio, che c'è una probabilità del 59,24% che tu sia diretto a casa di Bob. Un'auto ibrida potrebbe utilizzare una mappa delle zone a basse emissioni per determinare quando passare all'alimentazione a batteria durante la guida. Oppure l'algoritmo potrebbe scegliere un percorso efficiente dal punto di vista del consumo di carburante con poche colline, senza pioggia e meno traffico.

L'ottimizzazione del carburante dipende dalla topografia, dai modelli di traffico e dal modo in cui un cliente guida la propria auto, afferma McGee. Il cloud ci consentirà di utilizzare questi tre punti dati che storicamente non erano allineati in tempo reale.

McGee afferma che Ford ha già sviluppato versioni beta del suo software di previsione. E i programmi meteorologici e di mappe in tempo reale sono attualmente due dei primi tre tipi di app utilizzati sugli smartphone, secondo ComScore . Tuttavia, non trattenere il respiro in attesa che la tecnologia di previsione raggiunga il cruscotto; I cicli dei prodotti di Detroit sono ancora più lunghi di quelli della Silicon Valley. Un portavoce di Ford afferma che il lancio del software di previsione nelle auto Ford è compreso tra quattro e otto anni.

Avviso di sicurezza: In un test di comunicazione da veicolo a veicolo, un SUV con una luce rossa fa scattare un allarme sul cruscotto in un'altra auto. I veicoli scambiano dati di velocità, posizione e traiettoria su una rete WiFi.

Comunicazioni da veicolo a veicolo

A stimolare l'interesse delle case automobilistiche per la tecnologia digitale sono anche i prossimi test sulla comunicazione wireless tra le auto stesse. A partire dal prossimo agosto, Ford e altre case automobilistiche prenderanno parte a una prova sul campo della comunicazione da veicolo a veicolo della durata di un anno. Lo studio, condotto in collaborazione con l'Istituto di ricerca sui trasporti dell'Università del Michigan e il Dipartimento dei trasporti degli Stati Uniti, traccerà 3.000 auto in grado di trasmettere la loro posizione, velocità di viaggio e direzione ad altri veicoli tramite una rete Wi-Fi.

La comunicazione da veicolo a veicolo, nota nel settore come V2V, è attesa con impazienza perché potrebbe aiutare a ridurre gli incidenti. I segnali Wi-Fi, che escono in tutte le direzioni, agirebbero come un passeggero in allerta, avvertendo il conducente che un'altra auto sta per passare con il rosso o che c'è una moto nell'angolo cieco. I ricercatori del governo degli Stati Uniti stimano che V2V consentirebbe ai conducenti di evitare o rendere meno seri circa l'80 percento di collisioni. A seconda dei risultati di studi come l'imminente prova sul campo, il governo potrebbe iniziare a sviluppare regole il prossimo anno che richiederebbero a tutte le auto di avere sistemi V2V, proprio come in precedenza imponeva cinture di sicurezza e airbag per i sedili anteriori.

Prasad afferma che la tecnologia V2V attualmente riguarda la sicurezza. Ma prevede grandi cambiamenti man mano che la rete sblocca la potenza di calcolo già presente nella maggior parte delle auto. Molti modelli recenti hanno 60 o più centraline elettroniche che gestiscono la trasmissione, i freni antibloccaggio e altre caratteristiche. Fino ad ora, tutti quei processori sono stati isolati. Il primo miliardo di veicoli in questo mondo sono come desktop [non in rete], ognuno che fa le sue piccole cose, dice Prasad. Il prossimo miliardo di auto dovrebbe parlare tra di loro e condividere l'intelligenza. Pensa a come il World Wide Web ha cambiato il mondo. Il settore automobilistico è maturo per un cambiamento simile.

Crowdsourcing di idee automatiche

Lo sforzo più vistoso di Ford in quella direzione fino ad oggi è un accordo, annunciato a settembre, con il lancio di Bug Labs di New York City OpenXC , un'interfaccia di programmazione mette a disposizione degli sviluppatori i dati del veicolo. L'idea di Ford è quella di trattare un'auto un po' come uno smartphone, consentendo agli estranei di scrivere app, sviluppare nuovi gadget per auto e testare concetti di connettività.

Sebbene ci siano già tre milioni di auto che utilizzano Sync, rimane una tecnologia top-down sotto il controllo di Ford, afferma Prasad. Con OpenXC, Ford sta sperimentando qualcosa di molto più interessante: modifiche in crowdsourcing alle sue auto. Prasad lo definisce un'interruzione, un mash-up di IT e tecnologie automobilistiche, che consentirebbe a chiunque di creare insieme ai produttori.

Un prototipo plug and play USB per il cruscotto di un'auto. Guado

ha sviluppato il design in collaborazione con Bug Labs.

Attualmente, OpenXC dà accesso a 19 diversi segnali dal centralino centrale dell'auto (noto come controller area network), tra cui la velocità del motore, se i tergicristalli sono accesi e la posizione del pedale dell'acceleratore. Bug Labs ha dimostrato cosa si può fare con tali dati sviluppando un contatore a energia solare che registra l'efficienza del carburante e quindi carica i dati su un sito Web in cui un guidatore può competere con gli amici per vedere chi risparmia più carburante. Bug dice che ha costruito il prototipo in sei settimane.

La nozione di hacking nelle automobili esiste da decenni: 'modding' o modifica, in cui le persone armeggiano con il motore, ad esempio per il turbo, afferma Peter Semmelhack, CEO di Bug Labs. È un'idea rivoluzionaria aprire l'auto come piattaforma. Ma è anche necessario un approccio rivoluzionario per garantire un'adozione diffusa.

Fino a che punto andrà Ford è incerto. La società afferma che questo mese invierà i kit OpenXC a tre università, MIT, Stanford e Università del Michigan. Ford aprirà un app store e consentirà agli sviluppatori di scrivere app e ai produttori di hardware di modificare l'auto? Sebbene questo sia lo spirito di OpenXC, in pratica le cose sono più complicate, afferma Jim Buczkowski, tecnico di Henry Ford presso Ford Research & Innovation ed ex sviluppatore di software. Ogni punto di integrazione è anche un potenziale punto di fallimento. L'integrazione dei sistemi nell'arena automobilistica è impegnativa, afferma, ma vediamo queste opportunità per creare piattaforme.

Quel che è certo è che Detroit e la Silicon Valley si stanno avvicinando. La scorsa settimana, alla vigilia dell'annuale Detroit Auto Show, Ford ha annunciato che avrebbe aperto un centro di ricerca a San Francisco, il primo sulla costa occidentale. La Silicon Valley rappresenta un quartiere tecnologico profondo e dinamico, ha affermato Prasad in un comunicato stampa che Ford ha inviato ai giornalisti venerdì mattina. E [it] è lontano da Dearborn.

nascondere