Disinnescare il terrorismo aereo

Sebbene ci voglia una mente malata, non è difficile bombardare un aereo di linea degli Stati Uniti. L'equipaggiamento di sicurezza in atto negli aeroporti della nazione è stato ordinato negli anni '70, quando la preoccupazione principale erano i dirottamenti, non gli attentati terroristici. Quindi, mentre i metal detector che tutti noi attraversiamo possono scoprire pistole, coltelli e altre armi metalliche, non riescono a trovare esplosivi nascosti. Né possono farlo le macchine a raggi X che scansionano i bagagli a mano, così come il bagaglio registrato per i voli internazionali. Il bagaglio da stiva e la posta per i voli nazionali non vengono affatto esaminati.

Ma i recenti attentati a Oklahoma City e all'Olympic Park di Atlanta, la scoperta da parte dell'FBI di complotti per far saltare in aria gli aerei di linea statunitensi e le speculazioni sull'abbattimento del volo TWA 800 a luglio hanno prodotto forti richieste di protezione contro i terroristi orientati alla demolizione. I politici sono stati spinti all'azione. Dopo anni di poca attenzione legislativa, il 9 ottobre il Congresso ha improvvisamente stanziato 160 milioni di dollari per la Federal Aviation Administration (FAA) per portare più di 500 unità di rilevamento bombe di vario tipo negli aeroporti per un anno di test.

Questa storia faceva parte del nostro numero di aprile 1997

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Alcuni osservatori affermano che questa azione è attesa da tempo. Altri dicono che è troppo frettoloso. Non meno di 10 schemi di rilevamento sono in lizza per la posizione da macchine a raggi X e imager a risonanza magnetica a sniffer di vapori chimici. Sebbene abbiano diversi pro e contro, nessuna singola macchina è abbastanza veloce e sufficientemente precisa da soddisfare i criteri di certificazione della FAA. Tutti i sistemi proposti sono costosi. Sollevano anche gravi preoccupazioni sociali. Il Consiglio nazionale delle ricerche (NRC) ha recentemente concluso che alla fine verranno imposte limitazioni alla tecnologia a causa dell'intolleranza dei passeggeri per violazione della privacy, ritardi o disagio.

Anche se i problemi tecnici e umani vengono risolti, rimane la domanda più grande: chi pagherà per proteggere i cieli, e vale la pena pagare il prezzo?

La spinta allo screening per le bombe ha guadagnato slancio dopo l'abbattimento del volo Pan Am 103 del 1988 su Lockerbie, in Scozia, che ha ucciso tutte le 259 persone a bordo. R&S accelerato su una tecnologia in grado di rilevare meno di un chilo di esplosivo nascosto sul corpo di una persona o nei bagagli. La legislazione ha diretto la FAA per trovare macchine automatizzate in grado di scoprire esplosivi senza operatori umani.

Nel 1993 la FAA ha stabilito due standard chiave. Per ottenere la certificazione, una macchina dovrebbe elaborare 450 persone o bagagli all'ora, il rendimento approssimativo degli attuali scanner per i bagagli a mano. Dovrebbe anche avere un basso tasso di falsi allarmi, secondo quanto riferito dal 10 al 20 percento di tutte le ispezioni. Soddisfare entrambi i numeri si è rivelato difficile e il requisito dell'automazione è stato un ostacolo che pochi produttori sono stati in grado di superare (la maggior parte dei sistemi più recenti ha ancora bisogno di persone per eseguirli). Ma i produttori statunitensi non sembravano preoccupati; vendevano sistemi a Israele e all'Europa, dove gli standard sono meno severi. Inoltre, non si erano verificati ulteriori bombardamenti, quindi le compagnie aeree statunitensi non stavano acquistando.

Il caldo aumentò nel 1995 dopo che Ramzi Ahmed Yousef, la sospetta mente dietro l'attentato al World Trade Center del 1993, fu implicato in un complotto per far saltare in aria una dozzina di aerei di linea statunitensi. Il suo computer portatile, sequestrato nelle Filippine, conservava gli orari dei voli e i tempi di detonazione. Di conseguenza, l'NRC ha formato un comitato sulle tecnologie di rilevamento. Ha pubblicato il suo primo rapporto, sottolineando i punti di forza e di debolezza relativi di vari sistemi, nel giugno 1996. La FAA ha risposto radunando una task force di sicurezza la mattina del 17 luglio; quella sera, il volo TWA 800 è esploso sopra Long Island Sound, uccidendo tutte le 230 persone a bordo.

Sebbene la causa debba ancora essere determinata, la catastrofe di luglio ha scatenato una raffica di attività che sta rapidamente introducendo nuove tecnologie negli aeroporti. La Casa Bianca ha istituito una Commissione per la sicurezza aerea e la sicurezza sotto il vicepresidente Al Gore e le ha concesso solo 45 giorni per presentare una strategia tecnica nazionale. Negli ultimi frenetici giorni della sua sessione autunnale, il Congresso ha promulgato la legge sulla riautorizzazione dell'aviazione federale del 9 ottobre. La legislazione ha stanziato 160 milioni di dollari per la sicurezza aerea, seguendo le raccomandazioni della commissione Gore di provare una serie di nuove tecniche di rilevamento in contesti reali per identificare quelle più pronte per l'implementazione.

Proprio così, la FAA aveva soldi e un mandato. Ha deciso rapidamente di acquistare e distribuire più di 50 unità speciali a raggi X, 400 macchine per l'annusamento di sostanze chimiche e altri strumenti per lo screening di passeggeri e bagagli in 75 dei più grandi aeroporti del paese. I test si sarebbero svolti nel corso del prossimo anno. I primi contratti sono stati stipulati la settimana prima del Ringraziamento. Questa infusione ha riacceso un ampio lavoro e dibattito.

Guarda il male, ascolta il male, annusa il male

Gli esplosivi possono essere visti con apparecchiature di imaging che scrutano attraverso vestiti o bagagli, annusati con strumenti che reagiscono a vapori o particelle o ascoltati con macchine che raccolgono echi a radiofrequenza del materiale.

Sebbene le densità di esplosivi e armi di plastica, del resto, siano troppo basse per essere rilevate dai raggi X di trasmissione convenzionali, dove un singolo raggio di energia passa attraverso un oggetto, altri tipi di macchine a raggi X possono fare il lavoro. American Science and Engineering (AS&E) a Billerica, Massachusetts, e Nicolet Imaging Systems a San Diego producono macchine che analizzano i raggi X retrodiffusi. Materiali diversi riflettono i raggi X in modi diversi. Questa retrodiffusione viene catturata da sensori nelle pareti di un portello che circondano una borsa o una persona. Viene quindi analizzato da un software che cerca le firme di oggetti a bassa densità (un coltello di plastica, per esempio) e quelle di sostanze a basso numero atomico, come l'azoto, che sono caratteristiche degli esplosivi. Questi oggetti vengono visualizzati sullo schermo dell'operatore. Isolando oggetti discutibili, questo schema può contrastare la comune tattica terroristica di nascondere esplosivi tra il disordine.

Le macchine di AS&E sono installate in numerose carceri, checkpoint doganali degli Stati Uniti, aeroporti in Europa e alla Casa Bianca. Il 101ZZ, che richiede un operatore, può scansionare fino a 600 sacchi all'ora, superando lo standard di produttività FAA. Ma il suo tasso di falsi allarmi è al di sopra del limite FAA; è difficile distinguere un rotolo di esplosivo plastico da una rivista arrotolata o da un salame. La macchina costa da $ 80.000 a $ 120.000; una versione automatizzata costa circa $ 300.000.

Il beniamino dei contendenti ai raggi X per lo screening delle borse è il CTX-5000, realizzato da InVision Technologies a Foster City, in California. La macchina per la tomografia computerizzata, simile agli scanner TC utilizzati negli ospedali, prende sezioni trasversali e le combina in un'immagine tridimensionale. Sebbene il suo tasso di falsi allarmi soddisfi i criteri della FAA, il sistema è lento; due macchine devono funzionare in parallelo per elaborare 450 sacchi all'ora, una configurazione costosa a circa 1 milione di dollari a macchina. Tuttavia, la FAA ha concesso la certificazione per i sistemi che comprendono almeno due macchine CTX-5000. Alla fine di dicembre l'agenzia ha firmato un contratto da 52,2 milioni di dollari con InVision per installare più di 50 macchine nei principali aeroporti, incluso l'O'Hare di Chicago.

EG&G Astrophysics a Long Beach, in California, realizza una variante a basso costo che richiede solo due sezioni ortogonali. Sebbene sia migliore di una foto a raggi X di trasmissione standard, l'immagine è meno raffinata di quella del CTX-5000.

Vivid Technologies a Woburn, Mass., utilizza raggi X di due diverse energie, ciascuna assorbita più fortemente da materiali di diversa densità. Confrontando l'attenuazione relativa dei due raggi, il sistema è in grado di distinguere gli oggetti dal disturbo sullo sfondo e anche di determinare un numero atomico medio per un determinato oggetto delineato nell'immagine. Se, ad esempio, il sistema rileva un mattone misterioso, può fornire un numero medio per l'intero oggetto (che può essere costituito da diversi materiali). Quindi confronta questo numero con quello degli esplosivi. Se c'è una correlazione, una guardia apre la borsa per vedere se il mattone è un pezzo di esplosivo o un blocco di formaggio. La difficoltà è che i numeri atomici dei 12 o più esplosivi comuni, tra cui TNT, nitroglicerina e plastiche RDX e PETN, sono simili a quelli dei composti comuni, dai prodotti alimentari ai libri, quindi ancora una volta i falsi allarmi sono alti. Le macchine di Vivid costano da $ 250.000 a $ 400.000.

Un'altra unità, realizzata da Millitech Corp. a South Deerfield, Mass., sfrutta il fatto che tutti gli oggetti non allo zero assoluto emettono energia elettromagnetica. Lo scanner differenzia gli oggetti analizzando i loro modelli di emissione nella gamma di frequenze estremamente alte (vicino a 100 gigahertz). Tuttavia, l'interpretazione delle immagini piuttosto sgranate richiede operatori altamente qualificati. Il vantaggio è che i passeggeri non sono esposti ai raggi X.
Gli esplosivi che non si vedono potrebbero essere annusati con rilevatori di tracce che reagiscono a piccole quantità di vapori o particelle rivelatori. In questo approccio, persone o borse passano attraverso un portale chiuso. L'aria viene soffiata su di essi e i vapori o le particelle vengono raccolti per l'analisi chimica. In alcune macchine, i passeggeri spingono le porte del salone o camminano attraverso le spazzole, che raccolgono particelle lasciate sui loro vestiti o sulle loro mani. In alternativa, un operatore può strofinare una bacchetta lungo la persona o il sacchetto per aspirare vapori e particelle. Questa tecnica è interessante per l'analisi di computer portatili, radio e altri dispositivi elettronici, che attivano i metal detector ma non possono essere smontati per l'ispezione. Poiché le macchine a raggi X non sono in grado di distinguere gli oggetti in mezzo ai circuiti disordinati, i dispositivi elettronici sono tra i nascondigli preferiti dai terroristi per gli esplosivi.

Il rilevatore di tracce più diffuso è il sistema EGIS a bacchetta, realizzato da Thermedics Detection a Woburn, Mass. Le macchine sono utilizzate in 42 aeroporti in 12 paesi per scansionare i bagagli e sono anche utilizzate ai valichi di frontiera in Israele. Alla fine di novembre, la FAA ha emesso un ordine iniziale di $ 1 milione per le macchine, che vengono vendute da $ 150.000 a $ 200.000 ciascuna, in base allo stanziamento del 9 ottobre.

Con EGIS, un operatore passa una bacchetta del vuoto delle dimensioni di un ombrello compatto sopra la borsa. La bacchetta viene quindi inserita in un'unità di analisi, che utilizza la gascromatografia per separare gli elementi nel campione e determinarne le concentrazioni. Ciò consente al sistema di distinguere tra i composti azotati negli esplosivi plastici e quelli negli alimenti. L'unità mostra una luce rossa se vengono trovati esplosivi e indica se si tratta di TNT, nitroglicerina o plastica. Secondo Thermedics, EGIS ha un tasso di falsi positivi inferiore all'1%, migliore di altri sniffer. La tariffa è stata verificata presso l'aeroporto di Francoforte sul Meno in Germania, dove ogni giorno vengono eseguite 2.500 proiezioni EGIS.

Il problema è il throughput. L'analisi media richiede 18 secondi e l'intera procedura può richiedere diversi minuti, molto al di sotto della soglia della FAA.

A novembre, Thermedics ha condotto un test sul campo di due settimane del suo primo sniffer per passeggeri, il SecurScan, all'aeroporto internazionale Logan di Boston. Più di 2.000 viaggiatori si sono offerti volontari per attraversare un portale in cui 10 bacchette hanno sfiorato i loro vestiti, aspirando un campione d'aria. Tre persone sono state fermate: un dipendente della squadra artificieri, un viaggiatore che era stato in un poligono di tiro e un funzionario della FAA che in precedenza aveva pulito la sua pistola. SecurScan costa circa $ 300.000.

I terroristi meticolosi che fanno la doccia, si cambiano i vestiti e sigillano gli esplosivi in ​​contenitori ermetici potrebbero ingannare un rilevatore di tracce. Ma una firma unica dell'esplosivo potrebbe ancora essere ascoltata usando una nuova tecnica chiamata risonanza magnetica quadripolare, simile alla risonanza magnetica utilizzata in medicina.

Una volta all'interno del QScan-1000, realizzato da Quantum Magnetics a San Diego, una borsa viene colpita con un impulso di onde radio a bassa intensità. I nuclei nella sacca e il suo contenuto vengono momentaneamente spostati fuori allineamento. Quando ogni materiale si riallinea, riirradia un caratteristico segnale radio, che viene captato da un ricevitore e confrontato con gli echi degli esplosivi. Se viene trovata una corrispondenza, si accende una spia rossa di errore. La società afferma che il processo non danneggerà i supporti magnetici come i dischi dei computer o le carte di credito.

QScan costa circa $ 300.000 e può ispezionare circa 600 borse all'ora. Durante una settimana di prova all'aeroporto internazionale di Los Angeles a novembre, si sono verificati solo quattro falsi allarmi su 4.000 bagagli, un tasso di errore dello 0,1 percento. Questa più recente delle tecnologie di rilevamento funziona bene per gli esplosivi al plastico, ma non per tutti gli altri tipi (l'eco non è così forte) e la FAA non ha ancora messo in atto procedure di certificazione per questo.

L'unica altra tecnologia di rilevamento che la FAA ha studiato è uno scanner che bombarda i sacchetti con neutroni per rilevare la densità di elementi specifici, come ossigeno, azoto, carbonio e idrogeno. Dopo 20 milioni di dollari di ricerca, l'agenzia ha scoperto che l'hardware è troppo costoso, grande e pesante per essere pratico.

Ognuna delle tecnologie in esame è in grado di rilevare gli esplosivi, ma ciò che conta è la velocità e la precisione. Gli scanner a raggi X convenzionali elaborano in media 600 sacchetti in un'ora e sei secondi ciascuno. Secondo Lyle Malotky, consulente scientifico per la sicurezza dell'aviazione civile presso la FAA, è stato scelto il marchio di 450 borse all'ora perché qualsiasi cosa più lenta scoraggerebbe le persone dal volare.

Sebbene i nuovi scanner a raggi X possano soddisfare il limite di produttività, i falsi allarmi sono elevati. I rilevatori di tracce sono più precisi ma richiedono tempo per analizzare i campioni. E c'è il problema: le tecnologie scambiano la velocità con la precisione, o viceversa. La FAA richiede entrambi.

Le prove nella vita reale evidenziano debolezze impreviste. La FAA controlla le nuove apparecchiature presso il suo William J. Hughes Technical Center di Atlantic City, N.J., con un set di test-bag standard. Sebbene il sistema di tomografia computerizzata CTX-5000 sia passato al Tech Center, il suo tasso di falsi allarmi è salito al di sopra del limite FAA quando utilizzato sui bagagli dei passeggeri reali all'aeroporto di San Francisco. Il tasso era compreso tra il 20 e il 30 percento, secondo Malotky, generalmente considerato il più importante esperto di sicurezza aerea del paese. Tra i colpevoli, dice Malotky, c'erano alcuni prodotti alimentari che sono simili per forma e densità a una palla di esplosivo plastico e non erano inclusi nel set di sacchetti di prova della FAA.

I falsi allarmi sono la linea di fondo, afferma Lee Grodzins, professore di fisica al MIT e vicepresidente di AS&E, che produce scanner a raggi X a retrodiffusione. Solo una borsa su un miliardo potrebbe contenere una bomba. Quindi in un vero aeroporto ogni allarme sarà un falso allarme. Ogni allarme richiederà che una guardia di sicurezza perquisisca la persona o il bagaglio, spostando il carico di rilevamento sulle persone, il che rallenta il movimento complessivo di passeggeri e bagagli. I metal detector hanno un tasso di falsi allarmi del 10%, osserva Malotky, ma la maggior parte degli allarmi sono facili da risolvere: basta svuotare le tasche.

Gli esperti riconoscono anche che ciascuno dei nuovi metodi di rilevamento ha un tallone d'Achille in cui una persona consapevole può ingannare il sistema. Qualsiasi macchina potrebbe catturare un terrorista negligente, dice Grodzins, ma nessuna fermerà l'Unabomber.

Esecuzione del guanto di sfida

Non esiste una bacchetta magica. La FAA, la Commissione Gore e i produttori stanno accettando solo ora l'idea che diversi sistemi di ispezione dovranno lavorare insieme, incanalando bagagli e persone attraverso più livelli di controllo. Un guanto di sfida è davvero la strada da percorrere, afferma il presidente di Thermedics Jeffrey Langan. Ora sta commercializzando il suo rilevatore di tracce EGIS per esaminare persone già identificate come sospette o per ispezionare borse che hanno attivato allarmi nelle macchine a raggi X. EG&G e Quantum stanno producendo congiuntamente una grande unità in grado di eseguire test a raggi X e quadripolari. Quantum offrirà anche il QScan-1000 come componente aggiuntivo di uno scanner per bagagli a raggi X EG&G; i raggi X sono ancora l'unico modo per trovare armi di metallo.

Un guanto di sfida potrebbe migliorare la velocità e il rilevamento. Langan calcola che la nuova generazione di macchine a raggi X eliminerebbe l'80 percento delle persone e il 90 percento delle borse. Il resto sarebbe esaminato più da vicino dagli operatori, che potrebbero chiedere ai passeggeri di farsi da parte e accendere l'elettronica o aprire i bagagli. Questo cancellerebbe tutto tranne l'1 percento delle persone e dei bagagli. Questi sarebbero analizzati con i rilevatori di tracce o le macchine quadripolari più precisi ma dispendiosi in termini di tempo. L'aeroporto britannico di Heathrow sta provando questo approccio con il CTX-5000 di InVision e la macchina EGIS di Thermedics.

I guanti sarebbero costosi, dal momento che le compagnie aeree dovrebbero installare diverse nuove macchine costose ad ogni checkpoint. Sarebbe anche necessario un software migliore per coordinare le macchine. Ma mettere insieme le macchine potrebbe aiutare i produttori a superare i criteri FAA. Langan dice che la FAA dovrebbe fornire un set standard di borse di prova e un manichino con materiali nascosti sotto i vestiti, darli ai produttori e dire: Scegli la tua combinazione di tecnologie e le esegui. Se soddisfi i criteri, puoi mettere questo sistema sul mercato.'

Collegamento dei bagagli ai passeggeri

Non tutte le soluzioni al terrorismo richiedono tecnologie all'avanguardia. La Gore Commission sta promuovendo due idee decisamente low-tech: l'abbinamento dei bagagli e la profilazione dei passeggeri.

L'abbinamento delle borse potrebbe essere un potente deterrente, ma potrebbe rivelarsi un incubo operativo. Ogni bagaglio registrato è etichettato con un codice a barre che corrisponde a un codice sul biglietto del suo proprietario. Se il passeggero non sale a bordo di un aereo, i suoi bagagli vengono rimossi prima del decollo. L'esplosione di Lockerbie è stata causata da una bomba in un bagaglio che era stato controllato da un passeggero che non è mai salito a bordo. Il Congresso ha successivamente richiesto alle compagnie aeree di utilizzare l'abbinamento dei bagagli su tutti i voli internazionali. Non è utilizzato sui voli nazionali.

A settembre, il presidente Clinton ha ordinato alla FAA di avviare rapidamente un test di abbinamento dei bagagli della durata di un mese in un importante hub aeroportuale. Le compagnie aeree si sono opposte strenuamente sulla base del fatto che l'abbinamento dei bagagli avrebbe aggiunto un ritardo significativo alle procedure di imbarco. L'abbinamento del bagaglio è fattibile sui voli internazionali perché i bagagli devono essere registrati con largo anticipo rispetto all'imbarco e perché ci sono pochi collegamenti difficili da coordinare. Ma nel sistema hub-and-spoke domestico, che gestisce 850 milioni di bagagli all'anno, le connessioni sono frequenti e veloci. David Fuscus, portavoce dell'Air Transport Association, un gruppo del settore aereo, afferma che durante le ore di punta a O'Hare, attraccano 20 aerei ogni 15 minuti. Migliaia di passeggeri corrono sui voli in coincidenza, che partono in media solo 25 minuti dopo. Rintracciare ogni bagaglio, invece dei contenitori di bagagli, e controllarli in base al manifesto dei passeggeri in quel momento sarebbe impossibile, dice Fuscus.

Inoltre, se un passeggero si ammala e deve lasciare l'aereo, o un arrivo in ritardo non si presenta, l'equipaggio di terra dovrebbe entrare nei vani bagagli dell'aereo per trovare la borsa di quella persona, rimuoverla e mettere in sicurezza la stiva. Gli audit della FAA indicano che occorrono 20 minuti per trovare e rimuovere questo ago nel pagliaio, se il processo viene eseguito in modo efficiente. Secondo uno studio della FAA, i ritardi causati dall'abbinamento dei bagagli potrebbero costare alle compagnie aeree più di 2 miliardi di dollari l'anno in mancati guadagni.

Piegandosi alla pressione delle compagnie aeree, la Casa Bianca ha accettato di lasciare che la FAA estendesse il programma di test, che aveva iniziato con la Northwest Airlines. Ma l'ufficio del vicepresidente non crede alle argomentazioni delle compagnie aeree. Durante una conferenza stampa sulla sicurezza, Elaine Kamarck, consigliere politico senior di Gore, ha dichiarato: 'Riteniamo che con la tecnologia, un po' di ingegno e la riprogettazione possiamo passare alla corrispondenza completa del bagaglio del passeggero.

Se le borse fossero etichettate con trasmettitori radio usa e getta, sarebbero più facili da individuare una volta in una stiva, secondo Jesse Beauchamp, professore di chimica al California Institute of Technology. Beauchamp presiede il Comitato per la sicurezza dell'aviazione commerciale della NRC ed è membro della Commissione Gore. Potrebbero esserci anche alcuni vantaggi collaterali, dice: i recenti test in Gran Bretagna hanno portato a un minor numero di bagagli smarriti.
La profilazione dei passeggeri potrebbe anche velocizzare l'abbinamento dei bagagli - e i guanti - predeterminando quali persone sono sospette, e quindi chi dovrebbe essere ispezionato più da vicino e quali bagagli dovrebbero essere tracciati. Eliminando in anticipo le persone chiaramente innocenti, gli addetti alla sicurezza potrebbero concentrare il loro tempo e le loro macchine sulle incognite. La legislazione del 9 ottobre autorizza la FAA ad adattare un sistema utilizzato dai funzionari doganali per puntare sui trafficanti di droga.

La profilazione viene effettuata confrontando ciò che le compagnie aeree sanno di un passeggero con un elenco astratto di fattori che avvertono di un possibile pericolo. Un viaggiatore d'affari frequente sulla sua rotta abituale potrebbe essere inviato direttamente all'aereo, mentre un passeggero proveniente da un paese noto per sostenere il terrorismo e che paga in contanti per un biglietto di sola andata sarà probabilmente sottoposto a raggi X e annusato. Northwest sta sviluppando uno schema di profilazione con finanziamenti FAA che integrerebbe il suo piano di abbinamento delle borse.

Il quarto emendamento test

Potresti non saperlo, ma se hai volato di recente potresti essere già stato profilato. Dall'abbattimento del volo TWA 800 a luglio, le procedure di profilazione della dogana degli Stati Uniti sono state estese ad alcuni voli nazionali. Se ti senti un po' a disagio per il fatto che non ti è mai stato detto che eri stato profilato, ti sei imbattuto in uno degli ostacoli più critici e ampiamente dibattuti a una migliore sicurezza: la potenziale violazione dei diritti civili. Se i sistemi di rilevamento discriminano sulla base della nazionalità delle persone o espongono troppo i loro corpi, i passeggeri non li accetteranno e le compagnie aeree non li useranno.

Anche se i criteri di profilazione non specificano razza, religione o nazionalità, non ci vuole molta immaginazione per vedere come una ricerca potrebbe concentrarsi su queste categorie. I passeggeri la cui destinazione finale è la Siria, ad esempio, potrebbero essere presi di mira a causa della sponsorizzazione del terrorismo da parte del paese. Ma chi vola in Siria oltre ai siriani? Ciò equivale a una discriminazione di fatto, afferma Gregory Nojeim, consigliere legislativo presso l'American Civil Liberties Union (ACLU) a Washington, D.C. Ridotta all'essenziale, afferma, la profilazione è uno stereotipo.

Nojeim può citare molte storie dell'orrore per dimostrare il suo punto. Dopo l'attentato di Oklahoma City, Abraham Ahmad salì a bordo di un aereo da quella città diretto a Chicago, in viaggio per visitare la sua famiglia in Giordania. È stato detenuto da agenti governativi a Chicago e Londra e costretto a rispondere a domande sulla sua religione, i suoi amici e i suoi familiari. In varie occasioni è stato ammanettato e fatto sfilare per gli aeroporti. È stato perquisito. Il suo nome è stato dato ai media, che hanno cacciato sua moglie dalla loro casa. Tutto perché corrispondeva al profilo di un terrorista. Per ragioni simili, Sam Husseini, un consulente dell'American-Arab Anti-Discrimination Committee, è stato individuato e ha perso voli tre volte solo nell'estate del 1993.

Quando i viaggiatori effettuano il check-in presso una biglietteria aerea, afferma Nojeim, non verificano i loro diritti alla sicurezza personale, alla privacy e all'uguaglianza. Il quarto emendamento prevede che le persone, i loro beni, i loro documenti e le loro case non siano soggetti a perquisizioni e sequestri irragionevoli.

L'ACLU sostiene inoltre che le nuove tecniche a raggi X costituiscono un'invasione della privacy. Guarda l'immagine dell'uomo in questa pagina. Certo, mostra una pistola ed esplosivi. Mostra anche il suo pene. Vorresti che un'immagine simile del tuo corpo venga visualizzata su uno schermo affinché altre persone possano vederla mentre aspetti di salire a bordo del tuo volo? L'aeroporto non è una zona vietata alla privacy', afferma Nojeim. Potremmo avere tubi del catetere a posto, prove di mastectomie, impianti penieni e arti artificiali. Ci aspettiamo che non ci verrà richiesto di mostrarli ad altri come condizione per l'imbarco su un aereo.

Il Consiglio nazionale delle ricerche è d'accordo. La visualizzazione di un'immagine del corpo su un monitor sarà una preoccupazione per una percentuale significativa di persone, conclude il suo rapporto.

I problemi potrebbero essere ridotti mascherando porzioni del display, utilizzando operatori dello stesso sesso dei soggetti sottoposti a scansione e visualizzando le immagini in sale di monitoraggio chiuse. Tuttavia, ogni approccio aggiungerebbe ancora più costi. Il software potrebbe aiutare creando un Picasso da una persona sottoposta a scansione o rendendo le immagini generiche, ma finora i progressi sono stati limitati. Anche un software di riconoscimento delle immagini in grado di distinguere armi ed esplosivi senza operatori sarebbe d'aiuto, ma la quantità di intelligenza artificiale richiesta rende questa sfida ancora più difficile, afferma Grodzins del MIT.

Sebbene non sia una questione di diritti civili, le preoccupazioni sui rischi per la salute potrebbero anche rendere i passeggeri diffidenti. L'NRC cita numerosi studi che indicano che nessuna delle tecniche comporta rischi per la salute di passeggeri o operatori e che i livelli di raggi X sono ben entro i limiti consentiti per l'esposizione di routine. Ma sia la FAA che i produttori riconoscono che alcuni passeggeri potrebbero comunque diffidare delle nuove tecnologie.

A che prezzo sicurezza?

Anche se le sfide tecniche e sociali poste dalle nuove tecnologie possono essere risolte, i costi dovranno essere ridotti. La maggior parte delle macchine di rilevamento vendono per diverse centinaia di migliaia di dollari l'una. Varie stime stimano il costo per implementare i soli scanner per borse nei 75 aeroporti più trafficati degli Stati Uniti a circa $ 2 miliardi. Questo è quattro volte il profitto di $ 500 milioni che i vettori commerciali statunitensi hanno realizzato nel 1995, secondo Malotky della FAA. Se fosse usato un guanto di sfida, la scheda sarebbe molto più alta. E ci sarebbero ancora altri 300 aeroporti da percorrere.

I costi operativi potrebbero essere anche maggiori. Se il flusso lento, i falsi allarmi e l'abbinamento dei bagagli allungano il tempo di preimbarco, ogni compagnia aerea pianificherà meno voli al giorno, rallentando il sistema di trasporto aereo. Ci sono enormi effetti di feedback anche per un leggero ritardo aggiuntivo, afferma Robert Hahn, economista normativo presso l'American Enterprise Institute di Washington, DC, e autore di Risks, Costs and Lives Saved (Oxford University Press, 1996). Secondo il Wall Street Journal, uno studio interno del Northwest ha concluso che l'abbinamento dei bagagli aggiungerebbe 10 minuti al tempo di elaborazione, un ritardo che costringerebbe la compagnia aerea a ridurre i suoi orari di circa il 10%.

Il ritardo danneggerebbe anche l'economia degli Stati Uniti. Secondo Hahn, l'aggiunta di mezz'ora al tempo di preimbarco costerebbe quasi 10 miliardi di dollari all'anno in perdita di produttività.

Anche gli aeroporti verrebbero pizzicati. Più della metà delle entrate di un aeroporto proviene da parcheggi e concessioni. Più spazio per le macchine di rilevamento significa meno bar, afferma Malotky, e file più lunghe per i controlli di sicurezza significano che meno persone avranno tempo per comprare il caffè. I gateway negli aeroporti più vecchi, già angusti, dovrebbero essere ampliati e rinforzati per supportare le nuove macchine grandi e pesanti.

Tutti questi numeri sollevano una chiara domanda: vale la pena pagare il prezzo per salvare vite preziose, ma poche?

Negli ultimi 15 anni, un lasso di tempo che l'economista Hahn sceglie più o meno arbitrariamente, 548 persone sono morte in incidenti aerei statunitensi legati al sabotaggio (quasi la metà su Pan Am 103). Dividere questo numero nei 2 miliardi di dollari necessari per i soli scanner per borse produce un costo di capitale di 54 milioni di dollari per vita salvata, se, in effetti, la tecnologia potesse ridurre a zero i bombardamenti.

Se questo sia un buon investimento è una domanda sgradevole, ma che il governo deve porsi continuamente. I soldi potrebbero essere usati per rendere più sicure le autostrade, che sono 20 volte più pericolose per miglio dei viaggi aerei, secondo le stime federali. Dovremmo pensare a cosa stiamo ottenendo per i soldi, sostiene Hahn.

Diversi anni fa, la FAA ha analizzato l'idea di richiedere ai bambini di età inferiore ai due anni di volare nei seggiolini per auto, invece di sedersi sui genitori costringendo i genitori a comprare un altro biglietto, quindi in media $ 400. Lo studio ha mostrato che più famiglie guiderebbero, il che comporterebbe più vittime in autostrada di quanto risparmierebbero i seggiolini in volo, afferma Malotky.

Nell'analizzare tali compromessi, gli esperti sono riluttanti a quantificare quanto sia buona o cattiva la sicurezza della nazione. Malotky ha affermato che negli ultimi anni le compagnie aeree hanno trovato meno di 10 bombe o armi sospette. Presumibilmente alcuni sono stati persi. Sebbene il rilevamento al 100% sia statisticamente impossibile, il processo può sempre migliorare. Ma il rapporto costi-benefici può andare incontro a rendimenti decrescenti. Malotky afferma che se passare dal rilevamento dal 90 al 95% costerebbe x dollari, il miglioramento dal 95 al 98% costerebbe di nuovo x dollari. L'economista Hahn conclude che tutta questa nuova tecnologia ridurrebbe il rischio di morte solo di una piccola quantità.

La FAA sta ora sviluppando un'analisi costi-benefici. Per il momento, Malotky dirà solo che se un bombardamento dovesse verificarsi ogni sei mesi, il rapporto costi-benefici avrebbe certamente un senso. Se un bombardamento avvenisse una volta ogni 10 anni, non avrebbe senso. Supponendo che il terrorismo non abbia causato il disastro del volo TWA 800, l'ultimo attentato alla compagnia aerea statunitense è stato il volo Pan Am 103 nel 1988. Nonostante tutti i titoli dei giornali, la possibilità di essere spazzati via dal cielo è incredibilmente piccola, afferma George Swenson, professore emerito di ingegneria elettrica e informatica presso l'Università dell'Illinois e presidente del comitato NRC sullo screening dei passeggeri.

Il fatto che una maggiore sicurezza valga il costo dipende dal fatto che il pubblico percepisca una minaccia reale. Nessuno ha intervistato i passeggeri per vedere come si sentono.

Tuttavia, la tecnologia ha un valore intrinseco come deterrente. Combattere il terrorismo è un gioco infinito di minacce e contromisure. Non abbiamo idea di quanti terroristi siano stati scoraggiati perché avevano paura di essere scoperti, afferma Grodzins del MIT. Personalmente, mi piacerebbe vedere più cani che fiutano bombe là fuori. Niente è più direttamente preoccupante per un aspirante attentatore.

Sfortunatamente, anche i cani sono preoccupanti per i viaggiatori. Gli esperti di sicurezza riconoscono le riserve del pubblico sull'atmosfera militare che le squadre cinofile impartiscono e sulla prospettiva di essere annusati in aree sensibili da un dobermann iperteso. Inoltre, i cani non possono tenere il passo con un regime di ricerca sistematico di 450 borse all'ora. Quindi, anche se la legislazione del 9 ottobre incoraggia la FAA ad aggiungere fino a 100 squadre di cani negli aeroporti a livello nazionale, non è chiaro se questo approccio sarà un valido sostituto per i nuovi schemi di rilevamento ad alta tecnologia.

Chi paga?

Inoltre, non è chiaro chi finirà per pagare per la tecnologia più recente. Gli attori sono in una classica situazione di stallo, guardandosi l'un l'altro per vedere chi farà una mossa. Le compagnie aeree sono responsabili della sicurezza, ma non vogliono acquistare attrezzature avanzate se non sono certificate FAA; se la FAA richiederà una tecnologia diversa un anno dopo, la compagnia aerea avrà sprecato i suoi soldi. I produttori non sono motivati ​​a ottenere la certificazione perché temono che le specifiche FAA cambieranno. Gli aeroporti non hanno alcun incentivo ad assumere compiti che ora spettano alle compagnie aeree. Il Congresso non vuole imporre la tecnologia.

L'ironia è che il costo per i passeggeri per una tecnologia migliore sarebbe piccolo. Le persone prendono circa 530 milioni di voli negli Stati Uniti ogni anno. Raccogliere $ 2 miliardi aggiungerebbe $ 4 a biglietto. Ma anche a quel prezzo, le compagnie aeree finanziariamente deboli vogliono che il governo paghi.

Spendere dollari delle tasse per acquistare attrezzature destinate a società a scopo di lucro irrita molti americani. Ma Grodzins dice che il pubblico e il Congresso devono avere una visione più ampia. Questi attacchi non sono contro Pan Am o TWA, dice, ma contro gli Stati Uniti. È responsabilità del governo combattere questa guerra, non delle compagnie aeree. Il recente stanziamento da parte della FAA di 52,2 milioni di dollari per installare gli scanner CTX-5000 potrebbe rafforzare questa posizione.

Il presidente di Thermedics Langan afferma che le autorità aeroportuali dovrebbero pagare il conto, con il finanziamento del governo in ricerca e sviluppo. È così che si fa nel resto del mondo, osserva. La logica è che la sicurezza è una funzione di polizia che dovrebbe essere svolta in tutto l'aeroporto, non solo ai gate delle compagnie aeree, ma ad ogni porta, e dovrebbe essere estesa non solo ai passeggeri, ma a ogni membro dell'equipaggio di terra, guardia di sicurezza e dipendente. di ristoratori e gestori di merci. Nel Regno Unito, afferma Langan, gli aeroporti hanno trovato modi economici per assolvere alle proprie responsabilità in materia di sicurezza. La maggior parte degli aeroporti britannici affida le funzioni di sicurezza a società commerciali, che acquistano apparecchiature di rilevamento migliori e pagano e addestrano gli operatori più di quanto abbia mai fatto il governo, perché sono in competizione per fornire il miglior servizio.

Per implementare questo modello, il Congresso dovrebbe ampliare la giurisdizione della FAA per includere gli aeroporti. Gli aeroporti sarebbero probabilmente di proprietà di società parapubbliche come la Port Authority of New York e New Jersey, che gestisce gli aeroporti Kennedy, LaGuardia e Newark. Evidentemente, il Congresso è in gioco. L'atto di riautorizzazione ordina all'amministratore della FAA di riferire se trasferire determinate funzioni di sicurezza dalle compagnie aeree agli aeroporti e, in caso affermativo, come.

Dati i problemi tecnici, sociali e finanziari, alcuni sono tentati di aspettare per implementare una tecnologia più perfetta. Ma Grodzins afferma che il governo ha già aspettato troppo a lungo. Abbiamo un nemico reale e vivo qui. Dovremmo distribuire il meglio che abbiamo e aggiornarlo in seguito. Dobbiamo mettere queste macchine là fuori per trovare i loro veri punti di forza e di debolezza. Nel frattempo, la loro stessa presenza dissuaderà altri terroristi.

Nei prossimi mesi potrebbe emergere una strategia di distribuzione più chiara. Al momento della stampa, le raccomandazioni finali della commissione Gore, riguardanti il ​​finanziamento a lungo termine, erano previste per il 15 febbraio. Entro giugno, il Consiglio nazionale delle ricerche pubblicherà il suo secondo rapporto annuale, che consiglierà la FAA su cosa implementare. E il processo lungo un anno delle centinaia di macchine scaturite dallo stanziamento del 9 ottobre sarà presto in pieno svolgimento.
Affinché la nuova tecnologia possa svolgere correttamente il suo lavoro, dovranno essere tappate altre falle nella sicurezza aeroportuale. Un aeroporto di modeste dimensioni è un vero e proprio setaccio, con più di 200 porte e corridoi; molti esperti di sicurezza affermano di aver vagato in aree riservate senza ostacoli. Inoltre, non esistono tecnologie o procedure per l'ispezione della posta o delle merci, né sono previste. Il presidente del comitato NRC Swenson aggiunge che anche il controllo dei precedenti sui dipendenti di compagnie aeree e aeroportuali e potenziali nuove assunzioni è allentato.

Un'altra area problematica è la formazione degli operatori. L'NRC ritiene che gli operatori potrebbero essere l'anello debole nei sistemi futuri. Bisogna affrontare i bassi salari, l'elevato turnover, la formazione inadeguata e le cattive condizioni di lavoro, ha detto il presidente della commissione per la sicurezza Beauchamp al Congresso a settembre.

Il mantenimento di una stretta sicurezza dipende anche dal test del sistema. La FAA usa le squadre rosse per cercare di sventare la sicurezza in aeroporti casuali. Hanno rubato pacchi sospetti, bombe false e armi oltre le guardie e gli operatori di macchine a raggi X, quindi hanno riferito alla compagnia aerea che la sicurezza era meglio in forma. Ma la FAA deve guardarsi le spalle. Un controllo del 1996 da parte dell'ispettore generale del Dipartimento dei trasporti sulle attività della squadra rossa in 26 aeroporti ha rivelato che alcuni agenti speciali della FAA sembravano aver informato il personale della compagnia aerea o non avevano segnalato violazioni della sicurezza, forse a causa di accordi commerciali con la compagnia aerea dipendenti.

È troppo presto per prevedere quando la nuova tecnologia potrebbe essere installata in modo permanente. Anche se lo stanziamento del 9 ottobre fa ripartire il processo, potrebbe fallire. La FAA presta molta attenzione ai venti politici, afferma Grodzins del MIT. I produttori si sono bruciati prima. Molte leggi sono state rapidamente approvate dopo l'attentato alla Pan Am del 1988, ma stiamo ancora utilizzando la stessa tecnologia sui voli nazionali ora che usavamo il giorno prima che accadesse.

Quindi lo stallo può continuare fino a quando il Congresso non ordina alla FAA di richiedere nuova tecnologia. Cosa spingerebbe i legislatori a farlo? George Swenson teme la risposta semplice e terribile: ancora qualche attentato.n

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