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Destinato a guidare
Il capo di Hyundai Motor America, John Krafcik, SM '88, ha contribuito a trasformare un marchio un tempo deriso in una centrale elettrica. 25 aprile 2012
Come milioni di altri bambini di tre anni negli anni '60, John Krafcik passava ore alla guida delle sue auto Matchbox lungo strade di moquette immaginarie, facendole precipitare da scogliere di cuscini e facendole scivolare su pavimenti in vinile in incidenti spettacolari. Ma a differenza di altri ragazzi, dice Krafcik, sapeva già allora che era destinato a lavorare nell'industria automobilistica. Le auto interessanti che i suoi fratelli maggiori portavano a casa e il Auto e autista la rivista che arrivava alla porta di famiglia ogni mese lo teneva agganciato. Tutto quello che ho sempre voluto fare è progettare automobili, dice.
Ha realizzato il suo desiderio nel 2004 quando è diventato vicepresidente dello sviluppo del prodotto e della pianificazione strategica per Hyundai Motor America, dove ha avuto un'enorme influenza sul design dei modelli ora negli showroom dei concessionari. Ma in questi giorni ha più a che fare con il marketing e la vendita di automobili che con la loro progettazione. Da quando Krafcik è diventato presidente e amministratore delegato nel 2008, Hyundai Motor America ha aumentato la propria quota di mercato negli Stati Uniti dal 3% a oltre il 5% e ha contribuito a rendere Hyundai la quinta casa automobilistica al mondo. È anche diventata la prima casa automobilistica a soddisfare lo standard di risparmio di carburante imposto dal governo federale che prevede che le nuove flotte di auto raggiungano una media di 35,5 miglia per gallone entro il 2016; quattro dei suoi modelli sono ora valutati dall'EPA a più di 40 miglia per gallone per la guida in autostrada.
Un'azienda che un tempo era lo zimbello dell'industria automobilistica, nota per la sua scarsa qualità e i suoi design derivati, è diventata una forza importante e ora la preoccupazione di Krafcik è tenere a bada il compiacimento. Resta umile, resta affamato è il suo mantra.
La carriera automobilistica di John Krafcik è iniziata nel 1984, quando GM e Toyota hanno aperto una joint venture nella Bay Area di San Francisco. Quindi, a solo un anno da Stanford, Krafcik è stato il primo ingegnere statunitense assunto per lavorare nello stabilimento in cui i giganti dell'auto producevano automobili per entrambi i marchi. Mentre era lì, visitò altri stabilimenti GM e Toyota e iniziò a comprendere le differenze tra la produzione di massa tradizionale e quella che in seguito sarebbe stata chiamata produzione di auto snella.
Due anni dopo, Krafcik aveva in programma di seguire uno dei suoi fratelli alla Wharton School at Penn per un MBA, ma era stato anche accettato al MIT e aveva deciso di visitarlo. Era una grigia e squallida giornata di Boston, ricorda ora dal suo ufficio nel sud della California. Sembrava la Londra dell'era Dickens. Quando il suo tour del campus si è concluso nel centro di collocamento professionale, era certo che Wharton fosse il suo futuro, ma poi ha notato una scheda tre per cinque su una bacheca di sughero: Ricercato, analista del settore automobilistico. Chiama Jim Womack. Krafcik ha chiamato. Nel giro di un giorno è diventato analista automobilistico per l'International Motor Vehicle Program (IMVP) al MIT e pochi mesi dopo ha iniziato il suo master a Sloan.
Per i successivi quattro anni, Krafcik ha viaggiato per il mondo, confrontando 90 stabilimenti di produzione in 20 paesi in base alla loro produttività e alla qualità finale dei loro prodotti. I dati che ha raccolto sono diventati il cuore di un libro, La macchina che ha cambiato il mondo. L'idea che uno studente universitario stesse supervisionando la parte più importante di uno studio internazionale e si siedesse con leader e amministratori delegati era eccezionale, afferma il professore di sistemi di ingegneria Dan Roos '60, SM '63, PhD '66, ricercatore principale dell'IMVP e coautore del libro con Womack.
Il fascino della progettazione di automobili ha continuato ad attirare Krafcik, quindi in seguito ha convinto i poteri alla Ford a dimenticare che era un addetto alla produzione e ad assumerlo in una posizione di sviluppo del prodotto entry-level. Quando se ne andò per unirsi alla Hyundai 14 anni dopo, era capo ingegnere di prodotto per la Ford Expedition e il Lincoln Navigator.
Potevo sentire che era un iconoclasta, dice della casa automobilistica coreana. Hyundai aveva già migliorato la sua qualità e avviato una campagna aggressiva per superare la sua persistente reputazione di produrre veicoli scadenti e inaffidabili. Krafcik sapeva di poter aiutare progettando auto che sarebbero state più attraenti per gli acquirenti americani.
Quando è arrivato in Hyundai nel 2004, l'azienda aveva già introdotto una garanzia di 10 anni e 100.000 miglia. Era uno strumento di marketing, ammette, ma è stato anche un chiarimento per gli ingegneri Hyundai. La garanzia, insieme all'imperativo di risolvere qualsiasi problema apparso in un'auto entro l'anno modello, ha ulteriormente migliorato la qualità di Hyundai.
Il cliente è la priorità, non il processo, dice Krafcik, e se il cliente o il mercato dice che dobbiamo aggiustare qualcosa, lo facciamo. Mentre la maggior parte delle case automobilistiche congela il design di un'auto già due anni prima dell'inizio della produzione, è noto che Hyundai ha apportato modifiche, spesso basate sul feedback dei clienti che hanno provato i prototipi, a pochi mesi dalla fine. Lo stesso Krafcik trascorre molto tempo rimanendo in contatto con clienti e rivenditori. Esamina tutti i reclami scritti inviati al suo ufficio (le poche persone che si prendono il tempo per scrivere sono di solito molto scontente) e interagisce con i clienti tramite telefono, e-mail e Twitter.
John può comunicare a tutti i livelli, afferma Scott Fink, presidente del Hyundai National Dealer Council composto da 17 membri e presidente della seconda più grande concessionaria Hyundai degli Stati Uniti. È venuto nella mia concessionaria e ha assunto i tecnici, i consulenti di servizio, i venditori. Sta cercando qualcuno che gli dica qualcosa che non sa. Se offriamo suggerimenti per migliorare il prodotto, li prende a cuore e lavora per realizzarli.
Krafcik ha spinto Hyundai a puntare su ogni auto della sua gamma per guidare il suo segmento di mercato sia nell'efficienza dei consumi che nel design. E quando lo standard di risparmio di carburante è stato fissato nel 2007, originariamente richiedendo una media della flotta di 35 miglia per gallone entro il 2020, Hyundai era praticamente l'unica azienda che non credeva che il Congresso chiedesse troppo. Abbiamo inviato una lettera e abbiamo detto: 'Pensiamo di poterlo fare e pensiamo di avere una possibilità di arrivarci entro il 2015', afferma Krafcik.
In effetti, Hyundai ci è arrivata nel 2011. La chiave del successo della casa automobilistica è stata che si è concentrata sul perfezionamento delle tecnologie esistenti, come i motori a gas a iniezione diretta e le trasmissioni avanzate, invece di riporre le sue speranze su ibridi e veicoli elettrici. Krafcik ha anche esercitato forti pressioni in Corea affinché Hyundai fosse la prima a eliminare il motore V-6 dal suo modello di medie dimensioni più popolare. La sostituzione del V-6 nella Sonata, così come nella Tucson, ha permesso decisioni progettuali che hanno aumentato l'efficienza. Hyundai è stata la prima casa automobilistica a impegnarsi nell'obiettivo di raggiungere una media della flotta nordamericana di 50 miglia per gallone entro il 2025.
Per raggiungere l'obiettivo progettuale dell'azienda, Krafcik ha incoraggiato la direzione aziendale coreana e statunitense ad accettare il design scultoreo apparso per la prima volta nella Sonata del 2011, che, insieme a Elantra e Santa Fe, è stato progettato nel sud della California. È stata una scommessa molto rischiosa arrivare a tanto nel design, dice. Ma la scommessa sembra essere stata ripagata: circa il 75% degli acquirenti di Sonata nell'anno modello 2011 erano nuovi per il marchio. Nell'intero settore, nessun modello ha portato più nuovi proprietari a un marchio di Sonata.
John Krafcik è un ragazzo normale che per anni ha guidato una Accent, l'auto entry-level in scaletta. (Nel 2008, è passato a una Genesis.) Ama l'energia della sua azienda e il team di gestione snello che significa che i cambiamenti avvengono rapidamente, alla velocità di Hyundai, come dicono i dipendenti. E adora il modo in cui Hyundai sostiene la ricerca sul cancro infantile: dal 1998, Hyundai Motor America ha donato 43 milioni di dollari alla causa attraverso la sua organizzazione no-profit Hope on Wheels. Nel 2011 ha donato 10 milioni di dollari all'Orange County Children's Hospital per finanziare un istituto di ricerca genomica per il cancro pediatrico.
Nonostante sia appassionato di automobili, tuttavia, desidera che l'industria prenda il comando nel migliorare la sicurezza e l'efficienza invece di affidarsi ai governi per stabilire gli standard. Non dovremmo aspettare di essere regolamentati, dice. Questo è un obiettivo folle, ma forse nessuno deve morire in un'automobile. Non sappiamo come arrivarci, ma ti garantisco che troveremmo modi straordinari per ridurre gli incidenti mortali nelle auto. So che potremmo farcela, se potessimo tutti iscriverci.