Come il posto migliore è arrivato a una fine amara?

Better Place, che ha raccolto circa $ 850 milioni per costruire un'infrastruttura di ricarica per auto elettriche, ha dichiarato questa settimana che liquiderà le sue attività dopo non essere riuscito a trovare più finanziamenti. È la fine di uno sforzo coraggioso per svezzare il mondo dal petrolio innovando con software e modelli di business, piuttosto che con la stessa tecnologia dei veicoli elettrici.

Better Place possiede le batterie delle auto elettriche dei suoi clienti, che sono state realizzate da Renault. Con un canone mensile, i clienti ricaricano le batterie a casa dai caricabatterie installati da Better Place e accedono alle stazioni pubbliche per sostituire automaticamente le batterie nuove con quelle esaurite in pochi minuti. Un sistema telematico di bordo guida i conducenti nei punti di ricarica e sostituzione della batteria più vicini.

Almeno, questa era la grande idea. Ha mostrato nuove idee su come superare la gamma limitata di batterie per veicoli elettrici. (La berlina Renault Fluence ZE venduta da Better Place ha un'autonomia compresa tra 80 chilometri e 200 chilometri.) Ma i conducenti dovevano andare alle stazioni di cambio batteria per percorrere distanze più lunghe e avevano bisogno di acquistare un piano di chilometraggio mensile, che il CEO del fondatore Shai Agassi rispetto all'acquisto di un piano telefonico.

Ad aggravare i problemi di Better Place c'era la scommessa che le case automobilistiche avrebbero accettato di produrre batterie per auto elettriche in forme e dimensioni standardizzate. Ciò avrebbe consentito a Better Place di servire un'ampia gamma di clienti con le sue stazioni di cambio batteria. Ma anche all'interno di una singola azienda automobilistica, gli ingegneri prendono in considerazione più design di batterie, quindi è stata una vendita difficile cercare di convincere le case automobilistiche concorrenti a convergere su un singolo pacco batteria.

C'è troppa innovazione e troppa incertezza perché le configurazioni e le caratteristiche chimiche della batteria stanno ancora cambiando, afferma Jay Baron, CEO del Center for Automotive Research di Ann Arbor, nel Michigan.

Nonostante cinque anni di sviluppo del business e un amministratore delegato carismatico, Better Place è riuscita a convincere solo Renault a realizzare auto in grado di funzionare con il suo sistema di commutazione della batteria. Anche l'interesse dei consumatori è stato tiepido: Better Place ha guadagnato meno di 7 milioni di dollari di vendite lo scorso anno, secondo PrivCo .

Il concetto di sostituzione delle batterie è nato nel 2005 quando Agassi, nato in Israele, allora dirigente della società di software aziendale SAP, ha partecipato a una riunione di giovani leader al World Economic Forum di Davos, in Svizzera. Dopo che Agassi ha tenuto un discorso su come questa idea potrebbe dare il via all'adozione di veicoli elettrici, il presidente israeliano Shimon Peres lo ha esortato a perseguirla. Agassi, che era stato scartato per il lavoro di CEO presso SAP, si è dimesso per avviare Better Place. Ha rapidamente raccolto $ 200 milioni, seguiti da denaro da investitori blue-chip, tra cui General Electric, Israel Corp., HSBC e Morgan Stanley. La capacità di Agassi di accendere l'immaginazione delle persone è stata la più grande risorsa dell'azienda. Va molto lontano, dice Matthew Nordan, un investitore di Venrock.

Dalla sua base nella Silicon Valley, Better Place ha firmato accordi per installare infrastrutture di ricarica in Israele, Danimarca, Paesi Bassi, Cina, Australia, Hawaii, San Francisco e Giappone. Gli accordi richiedevano un massiccio esborso di capitale nella speranza che i consumatori si iscrivessero per utilizzare l'infrastruttura. All'inizio di quest'anno, l'azienda ha scelto di concentrarsi su Israele e Danimarca, ma non ha raccolto abbastanza clienti per diventare un'impresa attiva.

Se Better Place avesse avuto successo, i suoi fondatori sarebbero stati visti come visionari in grado di scuotere un'industria ad alta intensità di capitale dominata da potenti società in carica. Con una quota di mercato minima, il suo fallimento non rallenterà in modo significativo lo sviluppo dell'industria dei veicoli elettrici. Ma mette in evidenza i limiti dell'attuale tecnologia delle batterie e la sfida di introdurre prodotti e servizi innovativi nell'industria automobilistica.

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