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Che rumore fa l'auto elettrica?
Era una piacevole giornata di giugno a Monaco, in Germania. Sono stato prelevato al mio hotel e portato in campagna, terreni agricoli su entrambi i lati della stretta strada a due corsie. Di tanto in tanto passavano passeggiatori e ogni tanto passava un ciclista. Abbiamo parcheggiato l'auto sulla banchina e ci siamo uniti a un gruppo di persone che guardavano su e giù per la strada. Ok, preparati, mi è stato detto. Chiudi gli occhi e ascolta. Lo feci e circa un minuto dopo udii un lamento acuto, accompagnato da un basso ronzio: un'automobile si stava avvicinando. Quando si è avvicinato, ho sentito il rumore dei pneumatici. Dopo che l'auto era passata, mi è stato chiesto il mio giudizio sul suono. Abbiamo ripetuto l'esercizio numerose volte e ogni volta il suono era diverso. Cosa stava succedendo? Stavamo valutando i sound design per i nuovi veicoli elettrici BMW.
Le auto elettriche sono estremamente silenziose. Gli unici suoni che fanno provengono dalle gomme, dall'aria e, occasionalmente, dal lamento acuto dell'elettronica. Gli amanti dell'auto amano molto il silenzio. I pedoni hanno sentimenti contrastanti, ma i ciechi sono molto preoccupati. Dopotutto, attraversano le strade nel traffico affidandosi ai rumori dei veicoli. È così che sanno quando è sicuro attraversare. E ciò che è vero per i ciechi può valere anche per chi è distratto e mette piede in strada. Se i veicoli non emettono alcun suono, possono uccidere. La National Highway Traffic Safety Administration degli Stati Uniti ha stabilito che i pedoni hanno molte più probabilità di essere colpiti da veicoli ibridi o elettrici rispetto a quelli con un motore a combustione interna. Il pericolo maggiore è quando i veicoli ibridi o elettrici si muovono lentamente: sono quasi del tutto silenziosi.
L'aggiunta di suoni a un veicolo per avvertire i pedoni non è un'idea nuova. Per molti anni, i camion commerciali e le macchine movimento terra hanno dovuto emettere segnali acustici durante il backup. I clacson sono obbligatori per legge, presumibilmente in modo che i conducenti possano usarli per avvisare i pedoni e gli altri conducenti quando se ne presenta la necessità, anche se sono spesso usati come un modo per sfogare rabbia e rabbia. Ma aggiungere un suono continuo a un veicolo normale perché altrimenti sarebbe troppo silenzioso è una sfida.
Che suono vorresti? Un gruppo di ciechi ha suggerito di mettere delle pietre nei coprimozzi. Ho pensato che fosse geniale. Le rocce fornirebbero uno spunto naturale, ricco di significato e di facile interpretazione. L'auto sarebbe stata silenziosa fino a quando le ruote non avessero iniziato a girare. Quindi le rocce emetterebbero suoni di raschiamento naturali e continui a bassa velocità, trasformandosi nel rumore metallico delle pietre che cadono a velocità più elevate. La frequenza delle cadute aumenterebbe con la velocità dell'auto fino a che le rocce finivano congelate contro la circonferenza del cerchione, silenziose. Il che va bene: i suoni non sono necessari per i veicoli in rapido movimento, perché allora il rumore dei pneumatici è udibile. Tuttavia, la mancanza di suono quando il veicolo non è in movimento sarebbe un problema.
Le divisioni marketing delle case automobilistiche pensavano che l'aggiunta di suoni artificiali sarebbe stata una meravigliosa opportunità di branding, quindi ogni marca o modello di auto dovrebbe avere il suo suono unico che catturasse proprio la personalità dell'auto che il marchio desiderava trasmettere. Porsche ha aggiunto altoparlanti al suo prototipo di auto elettrica per dargli lo stesso ringhio gutturale delle sue auto a benzina. Nissan si chiedeva se un'automobile ibrida dovesse suonare come il cinguettio degli uccelli. Alcuni produttori pensavano che tutte le auto dovessero suonare allo stesso modo, con rumori e livelli sonori standardizzati, rendendo più facile per tutti imparare a interpretarli. Alcuni ciechi pensavano che avrebbero dovuto suonare come automobili, sai, motori a benzina.
Skeuomorphic è il termine tecnico per incorporare vecchie idee familiari in nuove tecnologie, anche se non svolgono più un ruolo funzionale. I design scheuomorfi sono spesso comodi per i tradizionalisti, e in effetti la storia della tecnologia mostra che le nuove tecnologie e i materiali spesso imitano servilmente il vecchio senza una ragione apparente se non per il fatto che è ciò che le persone sanno fare. Le prime automobili sembravano carrozze trainate da cavalli senza i cavalli (che è anche il motivo per cui venivano chiamate carrozze senza cavalli); le prime plastiche erano progettate per assomigliare al legno; le cartelle nei file system dei computer spesso sembrano cartelle di carta, complete di schede. Un modo per superare la paura del nuovo è farlo sembrare il vecchio. Questa pratica è criticata dai puristi del design, ma in realtà ha i suoi vantaggi nel facilitare il passaggio dal vecchio al nuovo. Dona conforto e facilita l'apprendimento. I modelli concettuali esistenti devono solo essere modificati piuttosto che sostituiti. Alla fine emergono nuove forme che non hanno alcuna relazione con le vecchie, ma i disegni scheumorfi probabilmente hanno aiutato la transizione.
Quando si trattava di decidere quali suoni avrebbero dovuto generare le nuove automobili silenziose, coloro che volevano la differenziazione dominavano la giornata, ma tutti erano anche d'accordo sul fatto che dovevano esserci degli standard. Dovrebbe essere possibile determinare che il suono proviene da un'automobile, identificarne la posizione, la direzione e la velocità. Nessun suono sarebbe stato necessario una volta che l'auto stava andando abbastanza veloce, in parte perché il rumore dei pneumatici sarebbe stato sufficiente. Sarebbe necessaria una certa standardizzazione, anche se con molto margine di manovra. I comitati internazionali per gli standard hanno avviato le loro procedure. Vari paesi, scontenti della velocità normalmente glaciale degli accordi normativi e sotto la pressione delle loro comunità, iniziarono a redigere leggi. Le aziende si sono affrettate a sviluppare suoni appropriati, assumendo psicologi, sound designer di Hollywood ed esperti in psicoacustica.
La National Highway Traffic Safety Administration degli Stati Uniti ha emesso una serie di principi insieme a un elenco dettagliato di requisiti, inclusi livelli sonori, spettri e altri criteri. Il documento completo è di 248 pagine. Il documento afferma:
Questo standard garantirà che i pedoni ciechi, ipovedenti e di altro tipo siano in grado di rilevare e riconoscere i veicoli ibridi ed elettrici nelle vicinanze richiedendo che i veicoli ibridi ed elettrici emettano suoni che i pedoni saranno in grado di sentire in una gamma di ambienti ambientali e contenere l'acustica segnala il contenuto che i pedoni riconosceranno come emesso da un veicolo. La norma proposta stabilisce i requisiti acustici minimi per i veicoli ibridi ed elettrici quando circolano a una velocità inferiore a 30 chilometri all'ora (km/h) (18 mph), quando il sistema di avviamento del veicolo è attivato ma il veicolo è fermo e quando il veicolo funziona in retromarcia . L'agenzia ha scelto una velocità di crossover di 30 km/h perché questa era la velocità alla quale i livelli sonori dei veicoli ibridi ed elettrici misurati dall'agenzia si avvicinavano ai livelli sonori prodotti da veicoli simili con motore a combustione interna. (Dipartimento dei trasporti, 2013.)
Mentre scrivo questo, i sound designer stanno ancora sperimentando. Le case automobilistiche, i legislatori e i comitati per gli standard sono ancora al lavoro. Gli standard non sono previsti fino al 2014 o oltre, quindi ci vorrà molto tempo prima che milioni di veicoli in tutto il mondo li soddisfino. Quali principi dovrebbero essere usati per i suoni dei veicoli elettrici (compresi gli ibridi)? I suoni devono soddisfare diversi criteri:
• Avvertimento. Il suono indicherà la presenza di un veicolo elettrico.
• Orientamento . Il suono consentirà di determinare dove si trova il veicolo, approssimativamente a che velocità sta andando e se si sta avvicinando o allontanandosi dall'ascoltatore.
• Mancanza di fastidio. Poiché questi suoni si sentiranno frequentemente anche nel traffico leggero e continuamente nel traffico pesante, non devono essere fastidiosi. Nota il contrasto con le sirene, i clacson e i segnali di backup, che sono tutti intesi come avvertimenti aggressivi. Tali suoni sono deliberatamente sgradevoli, ma poiché sono poco frequenti e di durata relativamente breve, sono accettabili. La sfida per i veicoli elettrici è quella di produrre suoni che allertino e orientino, non infastidiscano.
• Standardizzazione contro individualizzazione. La standardizzazione è necessaria per garantire che tutti i suoni dei veicoli elettrici possano essere facilmente interpretati. Se variano troppo, i nuovi suoni potrebbero confondere l'ascoltatore. L'individualizzazione ha due funzioni: sicurezza e marketing. Dal punto di vista della sicurezza, se ci fossero molti veicoli in strada, l'individualizzazione permetterebbe di tracciarli. Ciò è particolarmente importante negli incroci affollati. Dal punto di vista del marketing, l'individualizzazione può garantire che ogni marca di veicolo elettrico abbia una sua caratteristica unica, magari abbinando la qualità del suono all'immagine del marchio.
Rimani fermo all'angolo di una strada e ascolta attentamente i veicoli intorno a te. Ascolta le biciclette silenziose e i suoni artificiali delle auto elettriche. Le auto soddisfano i criteri? Dopo anni passati a cercare di far funzionare le auto in modo più silenzioso, chi avrebbe mai pensato che un giorno avremmo impiegato anni di sforzi e decine di milioni di dollari per aggiungere il suono?
Don Norman è un professore di scienze cognitive (UC San Diego, Northwestern) diventato dirigente (vicepresidente Apple) diventato designer (IDEO Fellow) e autore di 20 libri, tra cui Vivere con la complessità e Il design delle cose di tutti i giorni . Può essere trovato su jnd.org .
Tratto con il permesso di Il design delle cose di tutti i giorni: edizione riveduta e ampliata di Don Norman. Disponibile da Basic Books, un membro del Perseus Books Group. Copyright 2013. Edizione britannica pubblicata da MIT Press.