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All'interno della strategia di ricerca e sviluppo di Toyota
Masatami Takimoto, vicepresidente esecutivo di Toyota Motor, è diventato maggiorenne come ingegnere con la legge che ha fissato lo standard per la regolamentazione dei tubi di scappamento in tutto il mondo: gli emendamenti al Clean Air Act del 1970. Dal 2003, Takimoto ha guidato l'unità di ricerca e sviluppo di Toyota alle prese con una sfida più fondamentale della lotta contro lo smog: rompere la secolare dipendenza dell'automobile dal petrolio.
Zar dell'auto: Masatami Takimoto, vicepresidente esecutivo di Toyota Motor, con una Prius ibrida plug-in.
Toyota è emersa come leader del settore con la tecnologia ibrida, lanciata sulla Prius nel 1996 e che ora promette per ogni modello Toyota entro il 2020. Ora i team di Takimoto stanno esplorando, e in molti casi commercializzando, diverse tecnologie, tra cui motori diesel avanzati, batterie minuscole auto elettriche per pendolari, celle a combustibile e una mezza dozzina di tipi di ibridi. Revisione della tecnologia lo scrittore Peter Fairley ha incontrato Takimoto al Salone di Ginevra la scorsa settimana.
Revisione della tecnologia : In che modo la legge del 1970 è stata così critica per la ricerca Toyota e come si confrontano gli sforzi di oggi?
Masatami Takimoto : Gli obiettivi erano molto ambiziosi e semplicemente non sapevamo cosa avremmo potuto fare per soddisfare questi requisiti. Quindi, come giovani ingegneri, ci è stato detto che potevamo provare qualsiasi cosa, ed è quello che abbiamo fatto. In quel senso, è stato davvero indimenticabile. Toyota ha effettivamente sviluppato otto soluzioni in parallelo, quindi ha selezionato quella che pensavamo fosse la migliore. La soluzione che noi e anche alcuni altri abbiamo scelto - convertitori catalitici con catalizzatore a tre vie - resiste oggi.
È molto importante quando fai ricerca e sviluppo ampliare il campo di applicazione, avere diverse tecnologie o sistemi concorrenti e quindi scegliere ciò che è meglio. In realtà, questo stesso approccio è stato adottato per il sistema ibrido di Toyota. Ci sono tutti i tipi di sistemi ibridi: serie, parallelo, delicato, completo, eccetera. Abbiamo iniziato il nostro lavoro di sviluppo dell'ibrido nel 1969 e da allora li abbiamo provati tutti.
Sono stato coinvolto nello sviluppo di un sistema ibrido per un minivan che è sopravvissuto fino alla fine. Questo era un sistema completamente ibrido che era molto vicino a quello che viene chiamato un ibrido di serie, totalmente diverso dall'ibrido completo che Toyota ha in questo momento.
BAMBINI : Lo stesso tipo di concorrenza sembra verificarsi oggi, con le case automobilistiche che commercializzano una gamma sconcertante di tecnologie concorrenti.
MT : Siamo entrati in un'era in cui il futuro del petrolio è diventato incerto... Quindi, proprio come accadde forse 100 anni fa, in cui avevi diversi tipi di auto che utilizzavano diverse fonti di energia: auto con motore a vapore, auto a combustione interna e molto altro tipi primitivi di veicoli elettrici che coesistono tutti con la carrozza trainata da cavalli: siamo entrati nell'era dei combustibili alternativi.
Dobbiamo reinventare di nuovo l'auto perché nessuna delle alternative è adatta all'automobile quanto il petrolio. Oggi si parla spesso di veicoli elettrici [veicoli elettrici] come dell'auto del futuro, ma a mio parere, il veicolo puramente elettrico come prodotto commerciale può probabilmente esistere solo sotto forma di un piccolo tipo di veicolo per pendolari. Non è universale.
BAMBINI : Alcuni pensano che la recente innovazione nella chimica delle batterie al litio migliorerà le prestazioni e la gamma con materiali più sicuri. Perché Toyota si attiene alla vecchia chimica dell'ossido di litio e cobalto per la sua Prius plug-in?
MT : L'affidabilità della batteria deriva non solo dai materiali della batteria, ma anche dal know-how di produzione. Finora, quella chimica ci offre la massima affidabilità totale.
BAMBINI : Anche il veicolo elettrico per pendolari promesso per il 2012 utilizzerà l'ossido di litio e cobalto?
MT : Sì.
BAMBINI : Stai sviluppando un know-how di produzione per aumentare l'affidabilità di altri tipi di batterie?
MT : Non è nostra intenzione aderire sempre alla chimica attuale. Le batterie devono continuare ad evolversi. L'affidabilità non è l'unica caratteristica importante. Dobbiamo anche ridurre i costi e ridurli.
BAMBINI : Di recente hai promesso di avviare uno sforzo di commercializzazione delle celle a combustibile entro il 2015. Perché restare con le celle a combustibile data l'intensità energetica della produzione di idrogeno?
MT : Sia l'elettricità che l'idrogeno possono essere prodotti da qualsiasi fonte di energia primaria, quindi dal punto di vista della sicurezza energetica sono entrambi combustibili desiderabili. E attualmente, l'energia elettrica prodotta da combustibili fossili produce molta CO2. Ma hai ragione. Dobbiamo continuare a discutere quale fonte usiamo per l'idrogeno [per garantirne la sostenibilità].
BAMBINI : Che consiglio hai per la prossima generazione di ingegneri interessati ai trasporti?
MT : Devono mettersi in gioco, come diciamo all'interno di Toyota. Ci sono pochissimi giovani interessati alla meccanica ora, e sono molto preoccupato per questo. La gente parla di prodotti basati su software. Il software può controllare l'hardware, ma non puoi ottenere un buon prodotto semplicemente studiando il software. Alla fine, è l'hardware, la macchina, che fa muovere il prodotto.