10 disastri tecnologici

Diciamolo chiaro: qualcosa ci attira al disastro, purché non colpisca troppo vicino. E in tutti gli sforzi, ma specialmente nella tecnologia, i fallimenti, anche quelli orribili, raccapriccianti e catastrofici, a volte possono essere insegnanti migliori dei successi spettacolari. I 10 esempi offerti di seguito, tratti da un arco di 373 anni, mostrano che sebbene le tecnologie cambino, molti dei fattori che le fanno andare clamorosamente male sono sorprendentemente coerenti: clienti impazienti che non vogliono sentire di no; designer loschi o pigri che tagliano gli angoli; eccessiva fiducia nelle nuove tecnologie glamour; e, naturalmente, buona arroganza vecchio stile.

Nell'assemblare questo elenco di disastri tecnologici esemplari, abbiamo omesso i più familiari: quelli i cui nomi sono entrati nella lingua, come Bhopal, Chernobyl, Three Mile Island, Titanic e Sfidante -a favore di alcuni con storie più fresche da raccontare e lezioni da impartire. Questi eventi variano ampiamente su quando, dove, come e perché sono accaduti. Ma tutti mostrano come le tecnologie affidabili possano improvvisamente andare storte e come difetti che sembrano banali o, in retrospettiva, dolorosamente ovvi possano avere conseguenze devastanti.

Questa storia faceva parte del nostro numero di giugno 2002

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Il Vasa affondando

L'ammiraglia svedese Vasa La sua prima e ultima partenza nell'agosto 1628 lasciò buon cibo per i futuri consulenti di gestione: un ammonimento per tutti gli usi di un capo prepotente ma tecnicamente incapace che portava avanti il ​​suo progetto preferito. Il re Gustavo II Adolfo, sforzandosi di rendere la Svezia una superpotenza, aveva voluto che fossero costruite rapidamente quattro nuove navi da guerra. Gli operai stavano già posando il Vasa quando il re ordinò che la sua lunghezza fosse estesa. Il suo esperto maestro d'ascia, temendo di sfidare il famoso re irascibile, andò avanti. Il maestro d'ascia allora si ammalò, diresse il progetto come meglio poteva dal suo letto di malattia e morì prima che fosse finito. Il suo assistente inesperto poi prese il sopravvento e il re ordinò un secondo ponte di cannoni, forse spronato da false notizie secondo cui la rivale Danimarca stava costruendo una nave con doppi ponti di cannoni. Il risultato fu la nave da guerra più riccamente equipaggiata e pesantemente armata dei suoi tempi, ma troppo lunga e troppo alta per il suo raggio e la sua zavorra: una serie ineguagliabile di caratteristiche su una piattaforma instabile. Quando il test di stabilità standard del giorno 30, i marinai che correvano da una parte all'altra cercando di far oscillare la barca, inclinò il Vasa pericolosamente, il test fu annullato e la nave si preparò per il varo. Nessuno degli ufficiali di Gustavo osò portare la cattiva notizia al re assente, che era ormai in guerra in Polonia e attendeva con impazienza la sua nuova superarma. Pochi minuti dopo il suo grande lancio, con tutta Stoccolma che guarda, il Vasa tallonato, elencato e affondò, uccidendo circa 50.

Crolla la passerella dell'Hyatt Regency

Quando tre passerelle galleggianti si schiantarono sul pavimento di Kansas City, il nuovo elegante Hyatt Regency di MO il 17 luglio 1981, le speculazioni si fissarono per la prima volta sugli avventori che ci avevano ballato sopra: forse il loro passo alto aveva scatenato un'onda armonica che fece i ponti del cielo si piegano e si sbriciolano.

La verità si è rivelata più prosaica. Gli ingegneri dell'hotel avevano originariamente progettato due dei tre passaggi pedonali da appendere a comuni aste di metallo verticali. Ma il fabbricante di metalli prese una scorciatoia fatale, sostituendo le aste più corte che pendevano da un livello all'altro. La passerella del secondo piano pendeva così dal quarto piano, raddoppiando il peso sui suoi connettori. Il fabbricante ha affermato di aver richiesto l'approvazione per questa modifica; gli ingegneri hanno insistito sul fatto che non gli era stato chiesto, sebbene avessero firmato i disegni finali che lo includevano. I progettisti avevano anche chiesto di essere sul posto durante la costruzione, quando avrebbero potuto notare il cambiamento, ma sono stati respinti da un proprietario determinato a evitare spese aggiuntive. Quando un numero sufficiente di clienti ha riempito le passerelle, le connessioni hanno ceduto. Grazie alla cattiva comunicazione e al taglio delle curve, 114 perirono nel più mortale cedimento strutturale nella storia degli Stati Uniti.

L'incendio del Teatro Irochese

che cosa? Titanic l'affondamento rappresentato in mare, l'incendio dell'Iroquois Theatre di Chicago segnato a terra: un progetto apparentemente indistruttibile e all'avanguardia - in questo caso, un teatro pubblicizzato come assolutamente ignifugo - distrutto con un'enorme perdita di vite umane. I proprietari degli Irochesi hanno agito con la stessa fretta e arroganza dei loro Titanic controparti, non installando attrezzature antincendio, rinunciando a esercitazioni antincendio e aprendo prima che il sistema di irrigazione fosse pronto. Invece, come tanti altri, hanno fatto affidamento su un'unica bacchetta magica tecnologica: una tenda di amianto che sarebbe caduta e avrebbe protetto il pubblico nell'evento (piuttosto comune) di un incendio nel backstage. Il 30 dicembre 1903, mentre la star del vaudeville Eddie Foy intratteneva la folla in eccesso di capacità in Mr. Barbablù , un fondale dipinto ad olio sfiorò un caldo riflettore ad arco di calcio e si accese. Il sipario di amianto ha iniziato a calare al segnale ma ha catturato una luce del palco. La troupe e il cast hanno aperto la porta del palco per fuggire, ammettendo una potente raffica che ha sparato palle di fuoco sul pubblico senza schermatura. I clienti in fuga trovavano le porte sbarrate o non riuscivano a girare i nuovi chiavistelli su di esse. Seicentodue morirono, più del doppio del bilancio del Grande Incendio di Chicago 32 anni prima.

Il deragliamento del treno di Eschede

A volte anche la tecnologia più sicura è vulnerabile al mondo non proprio perfetto che la circonda. Nei 34 anni trascorsi dall'inaugurazione dell'Alta Velocità, nessuna linea al mondo aveva subito un incidente mortale. Tutto è cambiato il 3 giugno 1998, sulla linea Inter City Express vicino a Eschede, nel nord della Germania, quando un piccolo miglioramento del comfort ha fatto deragliare questo sistema attentamente gestito. I treni ad alta velocità generalmente corrono su solide ruote metalliche monoblocco, ma per smorzare il rumore e le vibrazioni l'Inter City Express (come molti sistemi di metropolitana leggera a bassa velocità) le ha avvolte in pneumatici metallici imbottiti con inserti in gomma. Gli ispettori hanno esaminato le gomme ogni giorno, ma anche gli ultrasuoni non sono riusciti a rilevare una minuscola crepa in una gomma. Si è rotto, provocando un parziale deragliamento. Ma il treno continuò in posizione verticale e probabilmente avrebbe raggiunto una fermata sicura se non fosse capitato di passare sotto un ponte stradale vecchio stile che, a differenza dei ponti più recenti, poggiava su un pilastro centrale, che si trovava tra i due binari della linea. Un'auto oscillante ha tagliato il pilastro e il ponte è crollato sul treno, causando un enorme tamponamento e 101 morti. Così accade, fin troppo spesso, quando una nuova tecnologia ad alte prestazioni viene inserita in una vecchia infrastruttura costruita per operare con un maggiore margine di errore. Il treno ad alta velocità era un piolo rotondo nel foro quadrato di un corridoio ferroviario obsoleto.

Il relitto dell'Ashtabula Creek Bridge

Il crollo del ponte più mortale degli Stati Uniti dimostra i pericoli nel trasporre ciò che funziona in un materiale in uno nuovo e non provato. Nel 1863, il magnate delle ferrovie di Cleveland Amasa B. Stone Jr. annunciò un audace progresso nella tecnologia dei ponti, così audace da non essere mai stato imitato. Per due decenni, lo stato dell'arte nella progettazione dei ponti americani era stato l'affidabile sistema di tralicci in legno Howe, che aggiungeva supporti verticali filettati in ferro a una struttura classica di tralicci diagonali in legno. I connettori in ferro fornivano più forza ed eliminavano la falegnameria minuziosa della costruzione a traliccio interamente in legno. Quindi, ragionava Stone, perché non andare fino in fondo e ricreare il design Howe interamente in ferro? Confidando troppo in questo materiale più nuovo e più costoso, Stone ha ignorato sia il suo potenziale per i punti deboli nascosti che un difetto essenziale nel suo design: il ponte è stato assemblato come un puzzle ad incastro, tenuto insieme dalla pressione piuttosto che dai saldi attacchi degli originali in legno; se un giunto andasse, l'intera struttura lo sarebbe. Tuttavia, Stone proclamò la sua creazione del 1865 assolutamente valida, e rimase in piedi per 11 anni, anche se le sue parti cambiarono. Poi, il 29 dicembre 1876, mentre un treno passeggeri attraversava, un supporto di ferro con una bolla d'aria nascosta è crollato, il ponte è crollato, gli incendi si sono propagati dalle stufe a legna ribaltate del treno e più di 100 passeggeri sono morti.

La diga di San Francesco è esplosa

Non è mai saggio sottovalutare le forze della natura. William Mulholland, creatore del sistema idrico di Los Angeles e progettista della diga di Hoover e del Canale di Panama, incontrò la sua Waterloo presso la poco ricordata St. Francis Dam nel San Francisquito Canyon, 72 chilometri a nord-ovest di Los Angeles Il 12 marzo 1928, uno il giorno dopo che Mulholland l'ha esaminata e dichiarata sana, la diga è scoppiata, inviando un muro d'acqua, alto 24 metri, che si è schiantato verso il Pacifico. Perirono più di 500 persone sul suo cammino. Un'inchiesta ha incolpato le formazioni rocciose instabili per il crollo, ma indagini successive suggeriscono che la base della diga era più sottile di quanto si credesse e che i suoi ingegneri non comprendessero appieno le forze di sollevamento o costruissero il rilievo delle infiltrazioni. Il fallimento di fondo era più universale: gli Stati Uniti hanno visto un boom nella costruzione di dighe nei primi decenni del 20 ° secolo, quando gli ingegneri hanno alzato muri contro le acque in un terreno sconosciuto e su una scala mai tentata prima. Lo hanno fatto in gran parte per congetture ed estrapolazioni da progetti molto più piccoli. L'ambizione ha superato la conoscenza e inevitabilmente alcune delle nuove dighe hanno ceduto, in modo più catastrofico la St. Francis. Ma il suo crollo ha lasciato un'eredità importante: la prima agenzia al mondo per la sicurezza delle dighe, criteri di test ingegneristici uniformi e un processo imposto dallo stato per l'arbitrato di cause per omicidio colposo ancora in uso. Troppo tardi per Mulholland: invidio i morti, intonò all'inchiesta, e svanì in isolamento.

Il Imperatrice Atlantica/Capitano Egeo collisione

Se mai c'era un incidente in attesa di accadere, era la tua tipica superpetroliera petrolifera. Questi mostri galleggianti possono estendersi per oltre 400 metri, pesare più di 400.000 tonnellate e richiedere cinque chilometri per fermarsi. Eppure sono sorprendentemente a corto di personale, senza potere e mal preparati per problemi imprevisti. Laddove molte navi più piccole utilizzano più eliche per sterzare e frenare, la maggior parte delle navi cisterna ha solo un'unica enorme elica. E gli strumenti che aiutano a compensare queste limitazioni possono contribuire a un falso senso di sicurezza; due navi che si affidano al radar, che è ottimo per navigare in ambienti immutabili, potrebbero finire per viaggiare troppo velocemente per uscire da una rotta di collisione. I critici del settore avvertirono di un'eventuale collisione tra due superpetroliere, e il 19 luglio 1979 accadde: il Imperatrice Atlantica e il Capitano dell'Egeo (che apparentemente trasportava petrolio di contrabbando nel Sudafrica dell'apartheid) si scontrò vicino a Tobago in un temporale non eccezionale. Insieme hanno perso 26 membri dell'equipaggio e hanno versato più di 185 milioni di litri di petrolio, più di quattro volte e mezzo quanto il Exxon valdez sversata nel 1989. Ma poiché è successo fuori dalla vista, questa, la più grande fuoriuscita di petroliera mai vista, è stata presto dimenticata e fuori dai notiziari.

Il giorno in cui le linee di AT&T sono morte

Il bug dell'anno 2000 è stato il disastro tanto atteso che non è accaduto; l'incidente di AT&T di 10 anni prima era il disastro del software che tutti pensavano non potesse accadere. Ma Bell possedeva una delle reti più grandi e famose al mondo: uragani e terremoti non potevano scuoterla, un rapporto del Congresso degli Stati Uniti del 1989 sull'inaffidabilità generale del software governativo lodava l'affidabilità di AT&T e gli annunci dell'azienda contestavano i difetti che assillavano concorrenti emergenti Sprint e MCI. Quindi, il 15 gennaio 1990, un singolo interruttore in uno dei 114 centri di commutazione di AT&T ha subito un piccolo malfunzionamento meccanico, spegnendo momentaneamente quel centro. Quando è tornato su, ha inviato un segnale che ha fatto scattare e resettare altri centri e inviare segnali simili. I centri si sono schiantati, scrive Leonard Lee in Il giorno in cui i telefoni si sono fermati , come cento lottatori di fango ammassati in un'arena troppo piccola, ognuno tirandosi su tirando giù gli altri. American Airlines ha stimato di aver perso 200.000 chiamate di prenotazione e la CBS non è riuscita nemmeno a raggiungere i suoi uffici locali per verificare la storia. Il colpevole si è rivelato essere una singola riga di codice difettoso in un complesso aggiornamento software recentemente implementato per accelerare le chiamate. Il tanto pubblicizzato sistema di commutazione di backup di AT&T presentava lo stesso errore e subiva lo stesso arresto anomalo. La condizione si è diffusa, ha confessato in seguito il presidente di AT&T Robert Allen, a causa della nostra ridondanza. L'azienda non ha mantenuto tale ridondanza sufficientemente isolata dal sistema principale; avrebbe potuto conservare il vecchio software nel suo sistema di backup fino a quando non avesse testato a fondo il nuovo. Ma forse, i programmatori dell'azienda erano arrivati ​​a credere alla loro buona stampa.

Il blackout del Nordest del 1965

I continui blackout della California nel 2001 hanno rimandato gli esperti al grande blackout del nord-est del 1965. Ma la deregolamentazione sconsiderata, la manipolazione del mercato e le carenze artificiali non figuravano lì come in California. Invece, le cause erano tecniche e derivavano dagli sforzi per prevenire carenze e blackout. Quando il consumo di elettricità aumentò negli anni '50, le compagnie elettriche cercarono di garantire le forniture unendo New York, New England e Ontario in una vasta rete. Quando la domanda aumentava in una località, altre la riempivano. Ma in una svolta che illustra quanto possa essere difficile prevedere come funzioneranno effettivamente reti vaste e complesse, gli ingegneri non hanno previsto l'aumento degli effetti fornitura in un'area potrebbe avere sugli altri effetti che hanno fatto crollare l'intera griglia. L'innesco era un singolo interruttore a relè su una linea che portava l'alimentazione dal Niagara all'Ontario, che era stata impostata per scattare se la tensione superava un certo livello. Il 9 novembre 1965, il carico di energia ha superato quel livello, l'interruttore è scattato e l'energia che sarebbe fluita a Toronto è tornata nel New York occidentale, inondando le linee e facendo spegnere i generatori per evitare di rompersi. Il ciclo si estese, a sud fino a New York City e ad est fino al confine con il Maine. Trenta milioni di persone su 207.200 chilometri quadrati sono state gettate nell'oscurità. I newyorkesi, che in seguito hanno rivendicato il blackout in tutta la regione come proprio, hanno pasticciato tranquillamente, cenando fuori a lume di candela, dormendo a migliaia nelle hall degli hotel, aiutando gli estranei. Ma un famoso risultato - un baby boom nove mesi dopo - si è rivelato solo una leggenda.

L'incidente del Concorde

Fino al 25 luglio 2000, il Concorde supersonico era la stella dell'aviazione in termini di sicurezza e velocità. Prima del suo primo volo, i suoi ingegneri lo hanno testato più a lungo, per 5.000 ore, di qualsiasi altro aereo nella storia; in 26 anni e decine di milioni di chilometri di voli transatlantici, la flotta del Concorde non aveva subito una sola vittima. Ma nonostante tutto il suo superbo design strutturale, aerodinamico e di propulsione, il Concorde portava una fatale combinazione di difetti di bassa tecnologia, dimostrando l'adagio che sono le piccole cose che ti prenderanno. Le sue alte velocità di decollo logoravano le sue gomme, che spesso si esplodevano nonostante fossero cambiate cinque volte più spesso di quelle di un normale jet. E i serbatoi di carburante nelle sue ali non erano fortemente rinforzati contro gli urti, uno standard di precauzione nei nuovi aerei.

Ci è voluto solo un altro piccolo incidente per fare un disastro: una striscia di usura in titanio è caduta da un DC-10 continentale nel percorso di un Concorde Air France in partenza da Parigi. Quando il pneumatico del Concorde ha colpito la striscia, un pezzo di gomma si è strappato e si è schiantato contro l'ala, perforando un foro di 600 centimetri quadrati nella sua pelle e provocando la fuoriuscita di carburante e l'incendio. L'incidente risultante ha ucciso tutte le 109 persone a bordo del volo, oltre a quattro a terra. Air France e British Airways hanno successivamente installato nuovi pneumatici testati per respingere le strisce di titanio a velocità fino a 403 chilometri orari, nonché rinforzi del sottocarro e rivestimenti dei serbatoi antiproiettile per evitare perdite di carburante simili. Una fonte di incidente presumibilmente prevedibile era stata, in ritardo, eliminata.

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